22 марта 1979 г самолет Ту-134А №65031 Латвийского РПО ГА выполнял внерейсовый полет по маршруту Омск-Лиепая, последний аэропорт вылета Горький, время вылета в 22 ч 49 мин мск, намеченный пункт посадки Лиепая. Катастрофа ВС произошла в 00ч 57 м мск, ночью, в точке с координатами: 56 град 31 мин с.ш., 21 град 06 мин в.д. Место авиационного происшествия представляет собой равнинную местность с высотой над уровнем моря +3м. В месте столкновения ВС с землей проходила железная дорога с высотой насыпи 2 м. Место первого столкновения самолета с группой деревьев находилось на удалении 690 м от БПРМ и на расстоянии 155 м вправо от оси ВПП. В результате столкновения ВС было полностью разрушено и частично сгорело при пожаре, возникшем на земле. Четыре члена экипажа погибли, один получил телесные повреждения. Пассажиров на борту ВС не было.
   
    МЕТЕОРЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА
   
    С момента входа самолета ту-134А №65031 в зону аэродрома Лиепая по УКВ радиоканалу метеовещания передавалась следующая информация:
    - фактическая погода за 00:20: 10/10 куч-дожд, раз-дожд, 150 дымка, мокрый снег 2000, 220, 13 порывы 16
    - часовой прогноз с 00:20-01:20: 10 150-200, дымка, снег, 1500-2000, 210-230 град 9-12, порывы 18. В облаках умеренное обледенение.
    Часовой прогноз на 00:40-01:40 по внеочередному наблюдению за 00:40 для записи по УКВ не составлялся.
    Фактическая погода а/п Лиепая за 00:50, переданная на борт ВС в 00:53 была следующей: мокрый снег 1020, вертикальная видимость 100, ветер 230 град 12, пор. 16, р+748 мм рт.ст.
    Часовой прогноз на 00:50-01:50, предусматривающий понижение облачности и ухудшение видимости, по УКВ каналу не вещался и был передан диспетчеру КДП пневмопочтой. Ухудшение погоды перед происшествием за срок 00:55 мин: «сильный ливневый снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП.
   
    ДАННЫЕ ОБ АЭРОДРОМЕ, СРЕДСТВАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ И УВД
   
    Авиационное происшествие произошло в районе аэродрома. В зоне подхода с Мк=248 град имелись следующие препятствия:
   
    Вид препятствий:
    Н (м) А (град) Д от КТА (км)
    1. Трубы, церковь
    2. Деревья, ЛЭП, строения
    40-42
    18-20 60-68
    67-70 4,5-4,6
    1,6-1,9
   
   
    Аэропорт Лиепая имел следующие средства навигации, посадки и УВД: ДПРМ и БПРМ, АРП-7, ДРЛ-7С, СП-50М, 2 УКВ радиостанции, систему М-2, прямой телефонный канал связи с диспетчером аэропорта «Рига».
    Заход на посадку осуществлялся по системе СП-50М. Контроль за заходом на посадку осуществлялся по диспетчерскому радиоканалу (ДРЛ-7С). Работа системы посадки и диспетчерского радиолокатора соответствовала предъявляемым требованиям.
   
    АНАЛИЗ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА И ДИСПЕТЧЕРОВ УВД
   
    Принимая решение на снижение с эшелона и заход на посадку, экипаж имел погоду аэропорта, соответствующую минимуму командира корабля. Снижение и заход на посадку с Мк=248 град экипаж производил «с прямой». Фактический посадочный вес составил 40,7 т, а центровка – 19,8% САХ, что являлось менее предельно передней. Пилотирование осуществлял второй пилот. Выпуск шасси, закрылков, фар и выполнение разделов карты контрольной проверки производилось без нарушений, в соответствии с требованиями РЛЭ.
    Для захода на посадку в автоматическом режиме КВС включил автопилот сначала в режим стабилизации по продольному, а затем по боковому каналам. Выпустив закрылки на 38 град, экипаж парировал «вспухание» самолета отклонением рукоятки автопилота «спуск-подъем» на пикирование с уменьшением режима работы двигателей до 82%, не учитывая при этом величину сильного встречного ветра. В результате этого самолет перешел на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полете только на высоте 310 м, имея скорость по прибору 265 км/ч.
    Это привело к более позднему (на 30 сек) входу в глиссаду и включению лампы-кнопки «глис», а также увеличило время переключения коэффициентов передачи и порога автоматического отклонения автопилота по крену. В этот момент самолет имел крен порядка 12 град. В результате включения автопилота на 310 метрах, влияния форсирующего сигнала на пикирование, уменьшения скорости и включения автоматического захода в неустановившемся режиме полета самолета проходил с большими колебаниями по крену до 15-17 град и повышенной вертикальной скоростью до 5 м/сек. Этому в немалой степени способствовало наличие сильного порывистого ветра до 20 м/сек, вызванного прохождением вторичного фронта.
    Перечисленные факторы исключили возможность продолжения захода в автоматическом режиме вследствие большой раскачки по крену и тангажу и в момент пролета дальнего привода на высоте 180 метров экипаж отключил автопилот. Самолет в это время находился в левом крене до 12 град.
    Учитывая, что удержание самолета на заданной траектории после перехода с автоматического режима на ручное пилотирование, когда самолет не сбалансирован и имеет отклонения от линий курса и глиссады, является весьма сложной задачей, можно сделать вывод, что в данный момент у экипажа возникли дополнительные трудности в пилотировании. Дальнейший полет выполнялся ниже глиссады с уклонением вправо от линии курса.
    На высоте «оценки», порядка 100 метров, когда самолет, по предположению экипажа, должен был выйти из облаков, последовала команда КВС: «пилотировать по приборам», что свидетельствует о передаче управления второму пилоту.
    При достижении ВПР (80 м) на пониженном режиме работы двигателей (77%) экипаж не принял своевременных мер по уходу на второй круг.
    В условиях ограниченной видимости, интенсивных осадков в виде мокрого снега, экипаж, пытаясь установить визуальный контакт с земными ориентирами и, доворачивая самолет влево на линию курса, упустил контроль за скоростью снижения, которая достигла 8 м/сек.
    После срабатывания сигнализатора «опасная высота» на высоте 60 м, пилоты энергично увеличили режим работы двигателей до взлетного и полностью взяли штурвал «на себя», делая запоздалую попытку уйти на второй круг. Высота просадки самолета в данных условиях исключила благополучный уход. Самолет на удалении 1 690 м от торца ВПП и в 155 метрах правее линии курса столкнулся с деревьями на высоте 10-12 метров.
    В результате столкновения произошло нарушение работоспособности управления элеронами и самолет с прогрессирующим левым креном, порядка 45 град, столкнулся с железнодорожной насыпью, полностью разрушился и частично сгорел.
   
    ВЫВОДЫ КОМИССИИ
    Подготовка и опыт экипажа соответствовали требованиям МГА. По материалам объективного контроля экипаж в течение 1978 и 1979 гг проверялся ежемесячно в двух-трех полетах, грубых отклонений от норм техники пилотирования отмечено не было.
    При выполнении данного полета экипаж допустил нарушения, которые явились причиной летного происшествия:
    После отключения автомата в районе ДПРМ из-за больших колебаний по крену и тангажу, продолжал заход на посадку вне видимости земных ориентиров;
    При достижении ВПР 80 м не принял мер по уходу на второй круг и допустил преждевременное снижение.
    Подготовка и опыт работников наземных служб по руководству воздушным движением и обеспечению полетов соответствовали основным требованиям МГА.
    В процессе руководства данным полетом диспетчером КДП МВЛ были допущены нарушения, которые способствовали летному происшествию:
    Письменная заявка и оперативное указание о метеообеспечении предстоящего внерейсового полета на АМСГ не подавалась;
    Наблюдения на БПРМ с Мк=248 град организованы не были;
    При отсутствии метеонаблюдателя на БПРМ не повышен минимум аэродрома с 80х1000 до 120х1500 и повышенный минимум аэродрома не передан экипажу;
    При ухудшении погоды ниже минимума аэродрома 120х1500 не принято решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.
   
    Метеообеспечение данного полета в зоне КДП МВЛ аэропорта Лиепая в период с 00:20-00:57 осуществлялось с нарушением и способствовало летному происшествию:
    Учащенные наблюдения на КДП не производились;
    Внеочередная начитка погоды на УКВ радиоканал осуществлялась только за один срок 00:40 без прогноза на час;
    Прогноз на час с 00:20 до 01:20 не оправдался по высоте облаков и видимости, штормовое предупреждение не составлялось;
    Дежурный инженер-синоптик работой смены не руководил.
    Загрузка самолета службой организации перевозок аэропорта Омск осуществлялась с нарушениями и способствовала летному происшествию:
    Взвешивание груза кладовщиком коммерческого склада не производилось;
    Погрузка осуществлялась силами отправителя без личного присутствия и контроля диспетчера по загрузке;
    Центровочный график диспетчером по центровке не составлялся.
    В результате этих грубых нарушений произошло превышение максимально допустимого взлетного веса на 752 кг и создание передней центровки менее предельно допустимой (19,8 САХ).
    Планер и его системы, двигатели, авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета были в исправном и работоспособном состоянии.
   
    ЗАКЛЮЧЕНИЕ КОМИССИИ
   
    Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем минимума погоды аэродрома Лиепая при попытке установить визуальный контакт с земными ориентирами и ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в непроизвольном увеличении вертикальной скорости снижения до 8 м/сек, исключившем возможность благополучного ухода на второй круг с высоты 60 метров.
   
    ПРЕДПОСЫЛКИ К АВИАЦИОННОМУ ПРОИСШЕСТВИЮ, ВЫЯВЛЕННЫЕ КОМИССИЕЙ
   
    Комиссия отметила, что авиационному происшествию способствовали:
    Нарушения, допущенные диспетчером УВД, который не повысил минимум аэродрома и не запретил экипажу заход на посадку;
    Отсутствие у экипажа информации о фактической погоде, которая была ниже минимума по видимости;
    Значение передней центровки самолета меньше предельно допустимой, что усложнило пилотирования по глиссаде снижения.
    При расследовании были проведены расчеты наличия сдвига ветра, турбулентности и обледенения в районе захода на посадку. Анализ профилей ветра для Лиепаи, Риги и Калининграда за 21 и 22 марта 1979 года показал, что ни в одном из перечисленных пунктов не отмечалось опасных вертикальных и горизонтальных сдвигов (не более 2 м/сек на 30 м). Распределение температуры по высоте в Лиепае подтвердило устойчивость слоя атмосферы от земли до высоты не менее 4 000 м.
    В слое 0-1000 м развивалась турбулентность, связанная с прохождением холодного фронта и тыловой части циклона. В холодной массе воздуха МРЛ Лиепая зафиксировал в 00 час. 22.03.1979 г наличие кучевообразных облаков с ливневым снегом, которые не могли привести к формированию сильной турбулентности. Однако на предпосадочной прямой сила ветра доходила до 21 м/сек. Обледенение было возможно выше 500-600 метров.
    Диспетчер КДП МВЛ заступил на дежурство в 14 час. 00 мин. и должен был закончить дежурство в 22 час. 00 мин по закрытии аэропорта. Но ввиду того, что был запланирован прилет вне расписания самолета Ту-134 с грузом из Омска, остался не дежурстве до прилета самолета и отправки его после разгрузки в Ригу. Старшим диспетчером аэропорта не была предусмотрена его подмена после 22 час. 00 мин. Переработка диспетчером рабочего времени на момент летного происшествия составила 2 часа 58 мин. Получив данные о пролете самолетом Ту-134 Риги, диспетчер, зная о сложных условиях на аэродроме, в 00 час 22 мин направлял метеонаблюдателя на БПРМ, но машина из-за снежных заносов до БПРМ не дошла, метеонаблюдатель вернулся в 00 час 37 мин и доложил об этом диспетчеру. Диспетчер на факт отсутствия метеонаблюдателя на БПРМ не прореагировал и не принял решения о повышении минимума аэродрома с 80х1000 м до 120х1500 м, как этого требовало НПП ГА-78.
    Экипаж самолета Ту-134 вышел на связь с диспетчером КДП МВЛ а/п Лиепая в 00 час 43 мин с удаления 90 км на эшелоне 3 300 м. Диспетчер выдал экипажу метеоусловия на аэродроме посадки и разрешил снижение по расчету экипажа на Айзпуте до высоты 1 500 м, а затем в 00 час 48 мин 25 сек на удалении 38 км дал команду на продолжение снижения до высоты 900 м.
    Высоту 900 м экипаж занял в 00 час 50 мин 33 сек на удалении 25 км и получил команду диспетчера на дальнейшее снижение до высоты 400 м к 4-му развороту. В 0 час 51 мин 08 сек диспетчер передал экипажу, что на аэродроме пошел мокрый снег и дал команду на заходе «быть повнимательней» и снижаться «до высоты принятия».
    В 00 час 53 мин диспетчер получил от АМСГ погоду за 00 час 50 мин: нижний край облаков 100 м, видимость 1 020 м, и в 00 час 53 мин 20 сек передал ее экипажу.
    И опять он никак не прореагировал на резкое ухудшение погоды, которая стала ниже установленного минимума аэродрома по ОСП – 120х1500 м, т.к. на БПРМ отсутствовал метеонаблюдатель, не передал экипажу этот минимум аэродрома, не принял решение о запрещении посадки самолета и направлении его на запасной аэродром.
    В 00 час 55 мин 10 сек после доклада экипажа, что самолет вошел в глиссаду, шасси выпущены, к посадке готовы, диспетчер в 00 час 55 мин 14 сек посадку разрешил. Наблюдения за фактической погодой были прекращены в 00 час 50 мин, ухудшение погоды перед происшествием за срок 00 час 55 мин: «сильный ливневой снег, видимость 850 м» не была передана диспетчеру КДП МВЛ, так как на запрос техника-синоптика «нужна ли погода» диспетчер ВРДП ответил, что «пока погода не нужна». В момент происшествия контрольные наблюдения за погодой произведены не были в связи с непоступлением на АМСГ Лиепая сигнала «тревоги». Шаропилотные наблюдения не проводились из-за низкой облачности и осадков.
    На месте происшествия в 00 час 57 мин погода, определенная расчетным методом, была следующей: высота облачности 100-150 м, видимость – около 900 м, снег. В 00 час 55 мин по показаниям РДВ у противоположного старта видимость была 900 м.
    Комиссия отметила, что:
    Служба движения аэропорта не осуществляла систематического контроля за состоянием метеообеспечения полетов, особенно за своевременностью и достоверностью метеоинформации, передаваемой с АМСГ аэропорта;
    Служба движения аэропорта Лиепая в целом была подготовлена к управлению воздушным движением, но методическая и воспитательная работа с диспетчерским составом по строгому выполнению функциональных обязанностей и требовании руководящих документов проводилось неудовлетворительно.