Отрыв был произведен на скорости 290 км/час, что на 25 км/час превышает рекомендованную РЛЭ. На высоте около 10 метров КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета.
   
    В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота, на высоте 23-24 метров, была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
   
    Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС. При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете.
   
    Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7 м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21 метра.
    За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось.
   
    Самолет на удалении 930 метров от торца ВПП и правее оси на 47 метров столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22 метров. В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460 метров от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился.
   
    Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась. В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.