Тридцать первого января 2001г. при полете по санзаданию ночью, в простых метеоусловиях в процессе захода на посадочную площадку с. Энурмино потерпел катастрофу вертолет Ми-8Т RA-22262, принадлежащий ГУАП "ЧукотАвиа" Северо-восточного МТУ воздушного транспорта Минтранса России.
    На борту находились три члена экипажа и 8 пассажиров. В результате авиационного происшествия экипаж вертолета и пассажиры погибли, вертолет полностью разрушен.
    Экипаж выполнял полет по маршруту: аэропорт Провидения - аэропорт Лаврентия (дозаправка) - с. Нешкан - с. Энурмино - аэропорт Лаврентии. Стоянка вертолета в с. Нешкан перед последним полетом составила 24 минуты.
    Расшифровка записей САРПП-12 показала, что после взлета в процессе разгона вертолета с набором высоты имели место изменения угла тангажа в пределах -12°...+7° и соответствующие им колебания приборной скорости в диапазоне 90...170км/ч, причем скорость регистрировалась с нехарактерными для обычной записи "полками" в области экстремумов.
    Погодные условия по маршруту полета и в районе вертолетной площадки с. Энурмино не препятствовали выполнению полета по ОПВП.
    Фактическая погода в районе авиационного происшествия была: незначительная слоисто-кучевая облачность на высоте 1000м, видимость более 10 км., слабый поземок, ветер - 8 м/с. порывы - 12м/с, температура -24°С.
    В процессе полета на эшелоне 900м до рубежа с. Энурмино каких-либо резких изменений регистрируемых параметров полета и их выхода за ограничения, установленные РЛЭ вертолета Ми-8, не было.
    В расчетное время экипаж начал снижение с уменьшением скорости полета. Расшифровка параметров полета на этапе снижения показала, что изменения приборной скорости носили неустойчивый характер, ее значения колебались с амплитудой 20-30 км/ч при общем плавном уменьшении скорости от 160 до 80км/ч и менее. Процесс неустойчивого изменения скорости продолжался практически до конца полета. На САРПП-12 зафиксированы чередующиеся действия по торможению и разгону скорости вертолета с соответствующими изменениями шага несущего винта и угла тангажа на кабрирование и пикирование. Причем на конечном участке полета эти изменения происходили с увеличивающейся амплитудой.
    Сочетание быстрого изменения угла тангажа, резкого сброса шага несущего винта (опускание конуса) привело к удару лопастей несущего винта по хвостовой балке и ее отделению от конструкции вертолета (подтверждается наличием характерных следов на сохранившихся частях лопастей, на обшивке хвостовой балки, частиц сотового наполнителя лопастей в районе стыковки стабилизатора, картиной разброса элементов конструкции вертолета). Высота при этом составляла 540м.
    Исследование автопилота АП-34Б, авиагоризонта АГБ-3К (левого), гидроусилителей КАУ-30Б и РА-60Б не выявили признаков их неисправностей, которые могли оказать влияние на возникновение и развитие аварийной ситуации.
    Изучение и анализ всей имеющейся у комиссии информации, исследования действий экипажа и вероятных причин этих действий привели к предположению о том, что авиационное происшествие могло быть связано с ошибками в измерении, индикации и выдерживании скорости полета.
    Моделирование приборной скорости движения вертолета при взлете с посадочной площадки с. Нешкан с использованием реально зарегистрированных значений угла тангажа, шага и оборотов несущего винта выявило наличие запаздывания показаний датчика скорости САРПП-12ДМ по сравнению с расчетными на 10-15 секунд. Эксперимент, в процессе которого искусственно сужался просвет дюрита передачи динамического давления от приемника воздушного давления к показывающему прибору, показал точно такое же запаздывание показаний скорости последнего. Другой эксперимент, с "запиранием" канала статического давления приемника воздушного давления, позволяет утверждать, что в этом случае показания приборной скорости на 20-30 км/ч ниже фактической.
    Результаты моделирования и экспериментов подтверждают, что имевшая место в полете раскачка могла быть следствием запаздывания в канале измерения приборной скорости на левом указателе.
    Следует отметить, что при чтении контрольной карты на различных этапах полета (после запуска двигателей и перед снижением с эшелона при заходе на посадку) отсутствует информация о включении обогрева приемников .воздушного давления, что не соответствует рекомендациям п. 9.7.2 РЛЭ вертолета Ми-8.
    Таким образом, действия экипажа при выполнении последнего полета могли быть обусловлены запаздыванием в индикации скорости вследствие обледенения приемников воздушного давления системы питания анероидно-мембранньгх приборов вертолета при стоянке в с. Нешкан.
    Катастрофа вертолета произошла вследствие потери управляемости в полете из-за разрушения хвостовой балки от соударения с ней лопастями несущего винта в результате действий экипажа, обусловленных сочетанием следующих факторов:
    вероятного искажения показаний анероидно-мембранных приборов (указателя скорости и вариометра), что могло быть связано с обледенением приемника воздушного давления и, как следствие, привело к потере скорости при торможении на этапе захода на посадку;
    продольной раскачки вертолета вследствие не координированного (основанного на рефлекторных действиях) парирования пикирования при потере скорости;
    попадания при околонулевых скоростях полета в условия обтекания вертолета справа-сзади, что привело к потере путевой устойчивости и управляемости при возникновении "вихревого кольца" рулевого винта;
    действий экипажа по "сбросу" общего шага несущего винта в условиях прогрессирующей раскачки по тангажу, сопровождаемой ускоряющимся вращением вертолета влево, что привело к соударению лопастей несущего винта с хвостовой балкой.