Экипаж 75 летного отряда выполнял рейс №2306 Воркута – Шереметьево. Загрузка всего багажа в а/п Воркута произведена в заднее багажное отделение (ЗБО). Согласно «Инструкции о порядке досмотра ручной клади и багажа и личного досмотра пассажиров гражданских ВС», утвержденной 11.03.81, предусматривается проведение досмотра пассажиров лишь при необходимости, что не исключает возможность провоза в багаже пассажиров опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке. Досмотр багажа в а/п Воркута не проводился. Полет до пункта промежуточной посадки – а/п Сыктывкар, проходил без отклонений. В а/п Сыктывкар произведена догрузка пяти пассажиров и их багажа. Среди них были два гражданина Болгарии, у которых с собой в ручной клади была бензопила «Урал» в разобранном виде. Фактов, свидетельствующих об открытии двери из пассажирского салона в ЗБО во время стоянки, комиссией не установлено. Однако, такая возможность не исключается, поскольку оба бортпроводника все время стоянки находились в районе кухни, а пассажиры проходили в туалет. Детали вышеуказанной бензопилы, в том числе топливный бак со следами топлива, были обнаружены комиссией в районе ЗБО при осмотре места АП. Это свидетельствует о том, что она могла быть перенесена туда после посадки пассажиров из пассажирского салона.
    После стоянки в течение 48 минут экипаж в 09:55 мск произвел взлет. На борту находилось 86 пассажиров, в том числе 19 детей.
    На высоте 5 600 м в 10:07 сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». КВС направил бортмеханика для проверки достоверности срабатывания сигнализации. Вернувшись, он доложил КВС о горении и дымообразовании в заднем багажном отделении. В 10:09:30 КВС направился в ЗБО вместе с бортмехаником, что является нарушением НПП ГА-85 и РЛЭ Ту-134А, требующих немедленного сообщения о пожаре службе УВД, включения сигнала «Бедствие» и начала экстренного снижения. В заднем багажном отделении КВС увидел пламя на одном из предметов багажа и дымообразование.
    В 10:10:46 КВС вернулся в пилотскую кабину и направил для тушения пожара второго пилота вместе с бортмехаником. Уход КВС со своего рабочего места и непринятие немедленных мер к снижению и развороту самолета повлекли за собой увеличение высоты полета до 6 700 м и увеличили расстояние для возврата на аэродром вылета еще на 45-50 км, а также задержали начало тушения пожара. В 10:10:54 КВС приступил к экстренному снижению с высоты 6 700 м с левым разворотом для возврата в а/п Сыктывкар, находившемуся в этот момент времени на удалении 140 км. От момента срабатывания сигнализации о дыме в заднем багажнике прошло около 4-х минут. В 10:11:11 КВС доложил о пожаре службе УВД.
    Снижение происходило со средней вертикальной скоростью 19 м/с и со средней приборной скоростью 500 км/с и выполнялось до высоты 1 000 м по давлению 760 мм рт.ст. с разворотом и креном 20-29°. Выполняя экстренное снижение, на высоте 5 300 м экипаж убрал шасси и продолжил полет в условиях интенсивного поступления дыма в пассажирский салон. Этому способствовало невыполнение требований РЛЭ о разгерметизации самолета на высоте 4 000 м и снижение интенсивности вентиляции при переводе двигателей на малый газ.
    При выполнении экстренного снижения в пилотской кабине находились только КВС и штурман. Второй пилот и бортмеханик приступили к тушению пожара через 5 минут после срабатывания сигнализации. При этом, по показаниям второго пилота, из-за большого количества дыма и высокой температуры они не заходили внутрь ЗБО, что не позволило выявить источник пожара. В нарушение РЛЭ ими не использовались дымозащитные маски и переносной кислородный баллон. Они наугад разрядили внутрь ЗБО два из имевшихся на борту четырех огнетушителей, что не уменьшило дымообразования. Не обнаружив и не ликвидировав очаг пожара и дыма, второй пилот и бортмеханик вернулись в пилотскую кабину (на высоте 1 000 м) и доложили КВС, что пожар не ликвидирован.
    В 10:18 КВС принял окончательное решение производить посадку вне аэродрома и сообщил об этом службе движения. На высоте 1 200 м снова были выпущены шасси. Самолет был снижен до высоты около 300 м, что обеспечивало визуальный полет (НГО=500 м, видимость при дожде 6 км). Из-за малой высоты полета радиолокационный контроль за самолетом был утерян, радиосвязь прекратилась. В течение дальнейшего полета связь поддерживалась через самолет-ретранслятор. Дым, продолжавший интенсивно поступать в пассажирский салон, вызывал кашель, удушье, кровотечение из носоглотки. Часть пассажиров потеряла сознание. Задымлению после завершения аварийного снижения способствовало то, что при выполнении снижения система кондиционирования не была переведена на режим максимальной вентиляции (в процессе снижения это не могло оказать влияние на интенсивность задымления из-за ограниченного отбора воздуха от двигателей, работавших в режиме малого газа).
    В течение последних 9 минут полет продолжался на малой высоте с переменным курсом от 300° до 100°. Попытки подобрать площадку для выполнения посадки в лесистой местности оказались безуспешными из-за малой высоты полета и ограниченной видимости. Перед посадкой были выпущены закрылки, стабилизатор переложен в посадочное положение.
    В 10:27:10 КВС произвел посадку на лес прямо перед собой, не подготовив самолет и пассажиров к аварийной эвакуации. В процессе приземления в 75 км с азимутом 228° от а/д Сыктывкар (61°12’ СШ, 49°49’ ВД) с МК=60° на густой смешанный лес с высотой деревьев 23-25 м самолет сталкивался с деревьями на протяжении 195 м до места первого касания земли. При столкновениях с деревьями происходило разрушение конструкции самолета. При этом погиб штурман, не покинувший в нарушение РЛЭ свое рабочее место перед выполнением вынужденной посадки. Через 25 м после столкновения с землей произошло отделение обоих консолей крыла. Самолет остановился в 340 м от места первого касания верхушек деревьев. Фюзеляж разрушился на три части – в районе 26-28 и 53-54 шпангоутов. Хвостовая часть развернулась на 20-30° от оси самолета и опрокинулась влево с упором на горизонтальный стабилизатор. Возник наземный пожар. Входная дверь оказалась заклиненной при деформации фюзеляжа. Пассажиры эвакуировались через служебную дверь переднего багажного отделения, форточки пилотской кабины и разлом фюзеляжа самостоятельно, так как бортпроводники занимались эвакуацией КВС, второго пилота и бортмеханика (который вскоре скончался от травм). 52 пассажира, в том числе 7 детей, погибли (по заключению судебно-медицинской экспертизы часть из них погибла от отравления продуктами горения). Остальные 34 пассажира и 4 члена экипажа получили ранения. Самолет частично сгорел в наземном пожаре.
    Сигнал тревоги был передан в 10:12. Поисково-спасательные средства приведены в действие в 10:26, после получения доклада от экипажа о посадке на лес. Место катастрофы обнаружено вертолетом в 13:35.
    Фактическая погода, зафиксированная экипажем поисково-спасательного вертолета в районе АП за 11:37 – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 200-250 м, видимость 10 км, дождь, в дожде видимость 6 км.