 |
 |
|
Авария Ми-8 Норильского авиапредприятия в Хатанге |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: авария
Дата: 12 сентября 1993 г.
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Хатанга
Тип ВС: Ми-8
Регистрация ВС: RA-22813
Авиакомпания: Норильское авиапредприятие
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту о. Хейса - о.Греэм - Белл - Челюскин - Хатанга. На борту находились 8 пассажиров, из них 6 человек граждан Австрии, 2 человека - граждане России. При заходе на посадку в а/п Хатанга на вертолете отказал АРК-9. В момент события в аэропорту были следующие метеоусловия: видимость 300 м, туман, морось, вертикальная видимость 60 м. При минимуме КВС 80/1000/25 и отсутствии контроля по ближнему приводу экипаж выполнил 8 заходов, но посадку произвести не смог. При критическом остатке топлива была произведена грубая посадка на КПБ в 90 м от торца ВПП. Вертолет опрокинулся на правый борт, получив значительные повреждения.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
3 |
0 |
| Пассажиры |
8 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
авария |
| Фаза полета |
заход на посадку |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-22813 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
13.06.1978 |
| Заводской номер ВС |
7580 |
| Наработка ВС (часы) |
|
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
Норильское авиапредприятие |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Мыс Челюскин |
| Пункт назначения |
Хатанга |
| Начальный пункт маршрута |
Хейса о. |
| Конечный пункт маршрута |
Хатанга |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
|
| Описание выявленных причин АП |
При расследовании установлено:
По заявке организации "ВИКААР", г. Санкт-Петербург, два вертолета Ми-8Т выполняли транспортно-связные полеты по маршруту Челюскин-Хатанга на различных эшелонах во временном пятиминутном интервале в условиях ночи при фактической и прогнозируемой нелетной погоде: видимость 300 метров, туман, морось.
Решение на вылет по ППП с п/п Челюскин было принято командирами вертолетов с нарушением пп. 5.5.11.1 и 5.5.11.8 НПП ГА-85 при фактической и прогнозируемой погоде а/п назначения Хатанга ниже минимума.
Через два часа полета после взлета из п/п Челюскин экипажи вновь получили погоду Хатанга, которая оставалась без изменения за исключением вертикальной видимости, которая уменьшилась до 60 м. Однако экипажи не приняли решения на возврат в Челюскин, а продолжали следовать на Хатангу, не имея запасных аэродромов и посадочных площадок, мотивируя свое решение тем, что не были уверены в нахождении на месте оператора посадочной площадки вылета.
Впереди идущий экипаж на Ми-8Т №25383 благополучно совершил посадку в а/п Хатанга с основным посадочным курсом с МКп=56°. Экипаж вертолета №22813, следуя за ним и находясь на удалении 16 км, доложил диспетчеру "Круга", что АРК-9 на ближний привод не настраивается. Заход на посадку выполнялся по установленной схеме и контролировался диспетчером "Круга" по диспетчерскому локатору ДРЛ-7. Первый заход выполнен по схеме без отклонений. Однако экипаж доложил диспетчеру "Круга" об уходе на второй круг. Причиной ухода явилось возникновение сильного светового экрана при включении фар из-за невыполнения экипажем рекомендаций РЛЭ Ми-8Т, п.4.11.11. Экипаж повторно доложил, что АРК-9 на БПРМ не настраивается.
Попытка использования приводов с МК=236° результата не дала и экипаж не смог настроить АРК-9 и на БПРМ с МКп=236°. Второй, третий и четвертый заходы с МК=56° были выполнены без отклонений. При этом после пролета БПРМ до принятия решений на последующий заход минимальные высоты полета были в пределах 25-30 м, минимальные скорости 20-30 км/ч.
В процессе выполнения четвертого захода с земли давались рекомендации по использованию АРК-У2 для захода по аварийной радиостанции Р-855УМ, развернутой в торце ВПП, полоса обозначалась сигнальными ракетами. По заявлению экипажа АРК-У2 на сигналы Р-855УМ не реагировал.
После ухода на пятый круг экипаж доложил об остатке топлива на 20 минут. Полет выполнялся на высоте 200 м и скорости 160 км/ч. Четвертый разворот выполнен на удалении 8 км. После выхода из четвертого разворота на ленте САРПП-12ДМ фиксируется разовая команда "остаток топлива 300 литров". При нахождении вертолета Ми-8Т №25383, стоящего на предварительном старте (РД №1), давалось "нажатие" на частоте 500 кГц. Однако экипаж на АРК-9 сигналы не прослушивал. Полет был выполнен со снижением до 100 м, на скорости 140-110 км/ч без попытки захода на посадку, с целью выхода на вертолет Ми-8Т №25383, как привод.
Экипаж выполнил уход на шестой круг. В это время по разрешению РП вертолет Ми-8Т №25383 занял порог ВПП с МК=56°, развернувшись на курс 236° с включенными посадочными фарами. Полет Ми-8Т №22813 выполнялся на высоте 200 м с выходом в район ДПРМ, при этом скорость полета колебалась в диапазоне 190-110 км/ч, что свидетельствует о сильных эмоциональных нагрузках на всех членов экипажа. Запись САРПП-12ДМ заканчивается после выполнения третьего разворота (окончание пленки). По данным ДРЛ-7 (выписка радиообмена) четвертый разворот выполнен на удалении 8 км. ДПРМ пройден левее 400 м. В процессе захода с борта Ми-8Т №25383 давалось нажатие на частоте 500 кГц и рекомендации по использованию его как привода. Экипаж на высоте 30 м и скорости 50 км/ч увидел проблесковый маяк вертолета Ми-8Т №25383, стоящего в торце ВПП и доложил "наблюдаю".
Боясь потерять световой ориентир (проблесковый маяк) после пролета над вертолетом, КВС принял решение произвести посадку до него, при этом резко увеличил угол тангажа на кабрирование до 15-20° с последующим энергичным увеличением общего шага винта, что привело к падению оборотов несущего винта до 85% и просадке вертолета. Отдача ручки циклического шага от себя была запоздалой. Вертолет грубо приземлился со смещением назад и влево и с опережением на рулевой винт и хвостовую балку, а затем опрокинулся на правый борт и развернулся влево на 180° в 90 метрах от торца ИВПП на концевой полосе безопасности с МКп=56°.
По команде КВС бортмеханик выключил двигатели и экипаж самостоятельно покинул вертолет через аварийный люк кабины экипажа. В результате авиационного происшествия два члена экипажа (КВС и бортрадист) и два пассажира (подданных Австрии) получили легкие ушибы. Один пассажир серьезно травмирован. Вертолет восстановлению не подлежит. |
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Авиационное происшествие вертолета Ми-8Т №22813 произошло вследствие грубого приземления вертолета с углом тангажа на кабрирование более допустимых значений с последующим опрокидыванием на правый борт при посадке в метеоусловиях ниже установленного минимума из-за:
- принятия решения КВС на вылет при фактической и прогнозируемой погоде ниже установленного минимума;
- принятия решения КВС на продолжение полета при ухудшении в процессе полета метеоусловий аэродрома назначения;
- вывода воздушного судна при заходе на посадку на углы тангажа (кабрирование) более рекомендованных;
- несвоевременные действия КВС органами управления по созданию посадочного положения.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
