Экипаж Камчатского авиационного предприятия выполнял регулярный рейс №251 по маршруту Петропавловск-Камчатский – Палана. Самолет вылетел из а/п Елизово в 12:57 местного времени. Расчетное время прибытия в а/п Палана было 15:05. На борту находилось 22 пассажира, в том числе 1 ребенок, 6 членов экипажа, 383 кг багажа, 1 кг груза и 486 кг почты. При заходе на посадку в а/п Палана самолет в 14:49 на высоте около 250 м столкнулся с береговой скалой с максимальным превышением над уровнем моря 263 м примерно в 1600 м севернее продолжения оси ВПП 12/30 и в 3,8 км северо-западнее КТА а/п Палана (А=312°). При ударе самолет полностью разрушился. Экипаж и пассажиры погибли. Большая часть обломков упала вниз в полосу прибоя у подножия скалы. В момент катастрофы самолет находился вне установленной схемы захода на высоте ниже ОСА (Н) - абсолютной/относительной высоты пролета препятствий.
    Общий налет КВС 3340 ч 52 мин. Налет на Ан-26 2885 ч 02 мин, в том числе в должности КВС 746 ч 27 мин. Метеоминимум по ППП – 60х800 м, по ПВП – 200х3000 м. Общий налет второго пилота 1253 ч 07 мин, в том числе на Ан-26 1091 ч 52 мин. Общий налет штурмана 2090 ч 59 мин, в том числе на Ан-26 1262 ч 50 мин.
    Фактическая погода а/п Палана за 15:00 местного времени: ветер 230° 7 м/с, видимость 10 км, туман в окрестности аэродрома, незначительная облачность высотой 300 м, сплошная облачность высотой 660 м, температура +10°С. Горы закрыты. Прогнозом погоды, выданным экипажу, в районе а/п Палана предусматривалась локально видимость 1000 м, дымка вдоль побережья, высота облачности вдоль побережья от 100 до 600 м, горы закрыты.
    При расследовании установлено: по метеоусловиям а/п Палана вылет по расписанию, назначенный на 11:00 местного времени, был задержан. Самолет вылетел из а/п Елизово в 12:56. После взлета экипаж перешел на ПВП и занял эшелон 130 (3950 м).
    В 14:12:53 экипаж установил связь с диспетчером Палана-Вышка (еще до входа в зону аэродрома). В 14:13:04 на борт была передана погода а/п Палана за 14:00 - ветер 260° 6 м/с, видимость более 10 км, облачность несколько на 300 м, сплошная 720 м, вблизи туман, горы частично закрыты, давление 757, температура 10°С. Согласно РПП авиакомпании, минимум по высоте облачности для посадки по ПВП в Палане 750 м.
    После пролета контрольной точки трассы MANUB с расчетным временем 14:39 на эшелоне 130 экипаж планировал выполнить заход на посадку через ОПРС а/д Палана на ВПП 11 (со стороны моря) с последующим визуальным маневрированием на ВПП 29, о чем в 14:25:36 информировал диспетчера.
    В 14:36:51 экипаж доложил пролет ПОД MANUB на эшелоне 130. Диспетчер разрешила заход на посадку по ПВП на ВПП 29 и еще раз передала данные о фактической погоде.
    В 14:38:40 экипаж по разрешению диспетчера приступил к снижению с эшелона 130 на ОПРС до высоты 1200 м.. Одновременно с началом снижения экипаж доложил: «Пролёт привода доложу, далее буду продолжать полёт по схеме как с курсом 114, после входа в зону визуального маневрирования выполним заход на ВПП-29, курс 294». Диспетчер Паланы-Вышка в 14:39:02 приняла эту информацию и дала рекомендацию не снижаться над морем. Экипаж подтвердил: ««Мы в море не снижаемся». В 14:41:54 экипаж передал о снижении до эшелона перехода 80, установке давления аэродрома 757 мм рт.ст. и о снижении на ОПРС до высоты 1200 м. Диспетчер снижение разрешила.
    Пролет ОПРС был выполнен примерно в 14:43:30 на высоте 1600…1650 м, однако экипаж в 14:43:40 доложил пролет привода на высоте 1200 м. После доклада экипажа о пролете ОПРС диспетчер разрешила заход на посадку по схеме 1А и дала указание доложить занятие высоты 800 м по давлению аэродрома (QFE). После пролета ОПРС на высоте 1200 м предусматривалось выполнение в зоне ожидания №1 снижения правым разворотом до заданной высоты и дальнейший полет по схеме захода 1А: разворот на курс 289° и полет этим курсом по расчету времени (3 мин 30 сек) со снижением до высоты 600 м до точки разворота на курс 099° (отличающийся на 15° от курса посадки на ВПП 11 из-за рельефа местности). С этим курсом, не снижаясь ниже минимальной высоты снижения 450 м, следует выйти в зону визуального маневрирования, установить визуальный контакт с ВПП и произвести визуальный заход на посадку с МКпос=294° на ВПП 29 (со стороны суши).
    После пролета ОПРС экипаж, вместо вписывания в зону ожидания и ее выполнения для уменьшения высоты полета, продолжил снижение прежним курсом. Самолет уклонился на север от аэродрома на расстояние около 4 км, что не предусмотрено схемой захода. Только после этого, на высоте около 1350 м и скорости 380…390 км/ч при нахождении на курсе 25°…30°, экипаж выключил автопилот и начал левый разворот. Примерно через 50 секунд самолет был выведен на курс 290…300°. После доклада экипажа в 14:45:06 о занятии высоты 800 м диспетчер информировала его о пеленге - 340°. Экипаж принял данную информацию и доложил о снижении до высоты 600 м. Занятие высоты 600 м экипаж не докладывал, разрешение на продолжение снижения не запрашивал. Дальнейший маневр на посадку строился левыми разворотами над акваторией Охотского моря со снижением с высоты 650…600 м. После выполнения спаренного третьего-четвертого разворотов, примерно в 14:48:00, на удалении более 12 км от ОПРС и на высоте менее 300 м самолет был выведен на курс 135…140°. Полет с этим курсом вёл с текущего местонахождения ВС на ОПРС аэродрома и проходил вплоть до столкновения со скалой на береговой линии. На записи бортового параметрического самописца выпуска шасси и закрылков не зарегистрировано. В 14:48:08 диспетчер информировала экипаж о пеленге 320°, а экипаж в 14:48:24 сообщил удаление от аэродрома 9 км. Это была последняя радиосвязь с бортом. В дальнейшем экипаж продолжал снижение вне схемы захода до высоты 230…250 м с примерно постоянной скоростью 340 км/ч. В 14:49:18 на скорости 340…350 км/ч с курсом 145°…150° ВС столкнулось со скалой. Превышение места АП около 200…250 м над уровнем моря. За три секунды до столкновения экипаж начал выполнять правый доворот с креном до 6°. Непосредственно перед столкновением отклонений руля высоты не зарегистрировано. Срабатывания СРПБЗ не было.