 |
 |
|
Катастрофа Ми-8 Тюменского УГА в районе Лангепаса |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 27 февраля 1983 г.
Время: 09:45
Страна: СССР
Место происшествия: Тюменская область, ХМАО, Нижневартовский район, 94 км северо-западнее а/п Нижневартовск
Тип ВС: Ми-8
Регистрация ВС: СССР-22252
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Тюменское УГА, Нижневартовский ОАО
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж выполнял работы по обслуживанию мехколонны №107 треста «Мегионэлектросетьстрой» для установки опор линии электропередачи ВЛ-110 методом поворота.
В 07:45 мск (09:45 местного времени), при выполнении работ в 94 км с азимутом 316° от а/п Нижневартовск (61°33’СШ, 75°14’ВД), в момент заключительного монтажа опоры в вертикальном положении после подъема, из-за невыдерживания высоты и места висения над опорой вертолет столкнулся с ее тросостойкой лопастями несущего винта, упал на землю и разрушился. КВС и второй пилот получили ранения, пилот-инструктор, бортмеханик и служебный пассажир (стропальщик) погибли. Место катастрофы - равнинная заболоченная местность, частично покрытая мелким кустарником.
Вертолет лежит в 3 метрах от опоры ЛЭП (оставшейся после АП стоять под наклоном) в перевернутом положении с курсом 83°. Хвостовая и концевая балки находятся рядом с опорой. Хвостовая балка отделилась от фюзеляжа в районе гаргота от удара об опору в момент соударения лопастей НВ с тросостойкой.
Метеоусловия на месте АП (данные бортовой погоды): облачность верхняя, средняя, видимость 10 км, ветер 120-150° 20-25 км/ч.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
4 |
2 |
| Пассажиры |
1 |
1 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
выполнение авиаработ |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
СССР-22252 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
28.08.1976 |
| Заводской номер ВС |
6590 |
| Наработка ВС (часы) |
6747 |
| Наработка ВС (циклы) |
15030 |
| Силовая установка |
С92311379 С92311227 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Другие авиаработы |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Тюменское УГА, Нижневартовский ОАО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Аэропорт неизвестен |
| Пункт назначения |
Аэропорт неизвестен |
| Начальный пункт маршрута |
Нижневартовск |
| Конечный пункт маршрута |
Аэропорт неизвестен |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
Комиссия установила, что командир вертолета, пилот-инспектор ЛШО Таджикского УГА прибыл в Тюменское УГА 25 февраля с ходатайством за подписью начальника Таджикского УГА о предоставлении ему тренировки к выполнению монтажных работ и к весенне-летней навигации. Выполнение этой тренировки было поручено пилоту-инструктору, командиру летно-методической эскадрильи УТО-19, на базе Нижневартовского ОАО.
Предварительная подготовка к данному виду работ в предприятии проведена не в полном объеме, в нарушение РЛЭ Ми-8, не назначен руководитель полетов на месте проведения монтажных работ.
Прибывший из Таджикского УГА командир вертолета фактически не был подготовлен для тренировки, так как совершенно не имел опыта самостоятельных полетов с грузами на внешней подвеске (при общем налете 5653 часа, в том числе на Ми-8 4800 часов, из них в качестве КВС 3002 часа).
Тренировка осуществлялась непосредственно в производственных условиях, на вертолете 331 летного отряда (в экипаж входили второй пилот и бортмеханик этого ЛО).
Взлет в а/п Нижневартовск произведен в 05:58 мск. Встретившись на подбазе 9-я Поточная с бригадой монтажников и условившись о подаваемых сигналах, экипаж вылетел на трассу ЛЭП. В 07:25 экипаж произвел посадку на трассе ЛЭП, после чего приступил к выполнению работ по монтажу опор.
Первую опору установил пилот-инструктор с подробным объяснением своих действий членам экипажа по СПУ. После установки первой опоры управление передано командиру вертолета, который под контролем инструктора выполнил заход на опору, зависание для подцепки троса внешней подвески и ее подъем в вертикальное положение. В дальнейшем экипаж осуществлял висение с натянутым тросом внешней подвески над установленной опорой на высоте около 5 м (высота опоры 32 м) до ее закрепления наземной бригадой и подачи команды на сброс троса.
Висение над опорой было неустойчивым, вплоть до кратковременного отделения ее основания от фундамента. Это усложнило работу наземной бригады и удлинило время висения. Неустойчивое висение объясняется сложностью удержания вертолета на одном месте на высоте 35-37 метров в условиях малоориентирной заснеженной местности и, тем более, для командира вертолета, не имеющего опыта полетов с грузами на внешней подвеске. Пилот-инструктор, видя, что КВС допускает значительные отклонения в пилотировании, не взял управление на себя и не прекратил выполнение тренировочного задания. Бортмеханик, находившийся у люка внешней подвески, постоянно информировал экипаж о боковых смещениях вертолета относительно опоры, а КВС, с учетом этой информации, пилотировал его. Непосредственно перед возникновением аварийной ситуации от бортмеханика не поступала информация об уменьшении высоты висения над опорой, что с наибольшей вероятностью можно объяснить отвлечением его внимания от наблюдения за опорой из-за возможного отсоединения штепсельного разъема соединительного шнура авиагарнитуры при перемещении в районе люка или невозможностью наблюдения за вершиной опоры в случае ее «ухода» назад-вправо из-за наличия на вертолете дополнительного топливного бака, препятствовавшего перемещению бортмеханика.
В результате отсутствия точной информации о местонахождении вертолета относительно опоры экипаж допустил плавное снижение вертолета (по заявлению очевидцев), что привело к столкновению лопастями несущего винта на радиусе 3-5-ых отсеков с вершиной опоры ЛЭП. После столкновения опора оказалась зажатой между разрушающимися лопастями НВ и задней частью фюзеляжа вертолета. В процессе падения вертолета несброшенным тросом внешней подвески была разрушена окантовка люка внешней подвески и грузовой пол в направлении назад-вправо, что привело к опрокидыванию вертолета на втулку НВ перед ударом о землю на удалении 5-6 метров от основания опоры.
|
| Описание выявленных причин АП |
Выводы: преждевременный допуск к тренировке к монтажным работам командира ВС, несвоевременное вмешательство пилота-инструктора для исправления ошибок в пилотировании и отсутствие команды бортмеханика о положении вертолета относительно опоры привели к снижению вертолета в непосредственной близости от опоры и последующему столкновению лопастями НВ с ее вершиной.
Авиационному происшествию способствовало отсутствие на месте проведения монтажных работ руководителя полетов, как того требует п.5.2.1.2 РЛЭ Ми-8.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение: причиной катастрофы явилось невыдерживание экипажем высоты и места висения над опорой ЛЭП и последующее столкновение с ней лопастями несущего винта.
На возникновение аварийной ситуации оказало влияние отсутствие на месте проведения монтажных работ руководителя полетов в нарушение РЛЭ Ми-8.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
