 |
 |
|
Катастрофа Ту-134А Приволжского УГА в а/п Пензы |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 22 июня 1986 г.
Время: 21:37
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Пенза (Терновка)
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: CCCP-65142
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Приволжское УГА, Оренбургский ОАО
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж 195 летного отряда выполнял рейс №5569 Пенза-Симферополь. На борту находилось 47 взрослых пассажиров, 12 детей (6 РБ и 6 РМ) и 6 членов экипажа.
Прогноз погоды по а/п Пенза с 20:00 до 05:00 мск предусматривал: ветер 270° 10 м/с, видимость 10 км, облачность 9 баллов слоисто-кучевая, кучево-дождевая 800 м. Тенденция с 20:00 до 23:00 – ветер 270° 18 м/с, шквал, ливневый дождь, град, гроза фронтальная.
Фактическая погода в момент АП (21:37 мск) – ветер 300° 4 м/с, видимость 10 км, облачность 5 баллов, кучево-дождевая 1000 м, давление 735,6 мм рт.ст., температура +22°С, коэффициент сцепления более 0,5. Грозовые очаги: с азимутом 196° на удалении 30 км, 100° - 32 км, 300° - 40 км. Смещение на восток.
Взлетная масса самолета составляла 43984 кг, центровка 25,7% САХ, что не выходило за установленные РЛЭ пределы.
Взлет производился в 21:35 с МК=287° в сумерках, с закрылками на 20°. Скорость принятия решения (V1) была рассчитана 241 км/ч. Рабочая длина ВПП 2100 м, ширина 45 м, КПБ 400х145 м с обеих курсов.
Согласно задания на полет и программы подготовки летного состава на самолете Ту-134 взлет производил второй пилот.
На исполнительном старте после вывода двигателей на взлетный режим бортмеханик доложил: «Двигатели на взлетном, параметры в норме».
В процессе взлета через 38 секунд после начала разбега на скорости 230 км/ч и удалении 1 450 м от начала ВПП загорелась лампа-кнопка «Внимание» и табло «Неисправность двигателя». После доклада бортмеханика о неисправности правого двигателя КВС взял управление на себя, о чем не информировал экипаж (командой «Управление взял») и, учитывая, что скорость самолета была ниже V1, в соответствии с требованиями РЛЭ Ту-134 и НПП ГА-85, принял решение взлет прекратить и без информирования экипажа «Прекращаем взлет» начал действия по прекращению взлета с выполнением действий, согласно РЛЭ (перевод РУДы на малый газ, включение реверса, применение интенсивного торможения от основной системы, выпуск интерцепторов). В процессе прекращения взлета уборка РУД со взлетного режима на малый газ выполнена за 420 м до конца ВПП на скорости 246 км/ч (максимальная достигнутая скорость при разбеге – 252 км/ч). Через 1 секунду РУД обоих двигателей переведены в положение обратной тяги. На максимальный режим обратной тяги двигатели вышли через 7 секунд после перевода двигателей на малый газ, в момент схода на КПБ на скорости 200 км/ч. На этой скорости выпущены интерцепторы. В процессе прекращения взлета КВС приступил к торможению, что подтверждается наличием следов срабатывания автоматов торможения за 115 м до торца ИВПП и на КПБ.
В процессе движения по КПБ для предотвращения лобового столкновения с огнями светосигнального оборудования и антеннами курсового маяка, КВС отвернул самолет влево. При дальнейшем движении по пересеченной местности самолет на удалении 418 м от торца ВПП попал на край углубления с резким понижением поверхности до 3 м. При этом произошло складывание передней стойки шасси и разрушение фюзеляжа в районе 28-34 шпангоутов. Продвинувшись после складывания передней стойки шасси 104 м, самолет получил дальнейшее разрушение конструкции с выворачиванием хвостовой части фюзеляжа и остановился на удалении 530 м от торца ВПП и в 47 м левее ее оси.
После остановки самолета экипаж обесточил его и принял все меры по своевременной эвакуации пассажиров. Один пассажир, мужчина 1947 г.р., скончался от острой коронарной недостаточности, развившейся в результате острой ишемической болезни сердца при наличии стрессовой ситуации с большими эмоциональными и физическими нагрузками. 3 пассажира получили ранения, 4 пассажира – отравления парами керосина.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
6 |
0 |
| Пассажиры |
59 |
1 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
взлет |
| Установленные причины АП |
погодные условия, недостатки в конструкции, ошибка при техническом обслуживании |
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ту-134А |
| Регистрационный номер (id) ВС |
CCCP-65142 |
| Государство регистрации ВС |
СССР |
| Дата выпуска ВС |
10.01.1979 |
| Заводской номер ВС |
60955 |
| Наработка ВС (часы) |
15939 |
| Наработка ВС (циклы) |
10397 |
| Силовая установка |
ЛС 09202024 ЛС 0032006 |
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Регулярный пассажирский |
| Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
| Подразделение |
Приволжское УГА, Оренбургский ОАО |
| Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
| Пункт вылета |
Пенза (Терновка) |
| Пункт назначения |
Симферополь |
| Начальный пункт маршрута |
Пенза (Терновка) |
| Конечный пункт маршрута |
Симферополь |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
Выводы: разрушение элементов конструкции самолета произошло вследствие воздействия нерасчетных нагрузок при движении на скорости 120 км/ч по сильно пересеченной местности за пределами КПБ.
Загорание светосигнального табло «Неисправность двигателя» и «вибрация велика» правого двигателя произошло из-за ложного срабатывания аппаратуры измерения вибрации ИВ-200Е при скорости 230 км/ч на разбеге вследствие отказа датчика вибрации МВ-256-В, который произошел из-за заедания подвижной системы по причине выработки узла верхнего подшипника, что является конструктивным недостатком и носит массовый характер.
При взлете оба двигателя имели заниженные частоты вращения роторов: по левому двигателю на 4,8% по низкому давлению, по правому двигателю – на 5,4% от нижнего предела ТУ, что обусловило занижение тяги обоих двигателей (по левому двигателю на 656 кгс, по правому двигателю на 1078 кгс). Отклонения параметров работы двигателей не были выявлены ни в Куйбышевской АТБ, ни в Оренбургской АТБ при приемке самолета 29.05.86, ни летным составом Оренбургского ОАО при выводе двигателей на взлетный режим.
Причиной занижения частоты вращения роторов и тяги на обоих двигателях является усадка настройки равновесных оборотов на агрегатах НР-30АР, вызванная износом (приработкой) деталей их центробежных регуляторов, компенсация которых в процессе эксплуатации не была произведена подрегулировкой, требуемой РЛЭ двигателя.
Подрегулировка параметров не производилась даже на форме 14, хотя в карте регистрации параметров записаны заниженные относительно нижнего предела ТУ значения частоты вращения роторов НД обоих двигателей, левого на 0,9%, правого на 2,9%.
Нарушение НТЭВС ГА-71 в учете ресурса указателя оборотов ИТЗ-2Т, допущенное ПДО Куйбышевской АТБ при установке прибора на самолете в 1984 г. привело к его эксплуатации свыше установленного ресурса до первого ремонта 922 часа. Нарушение в учете ресурса не было выявлено работниками Оренбургской АТБ, принявшей самолет на базирование и эксплуатацию.
Отклонения и нарушения, допущенные экипажем:
- Командир ВС на разбеге не проинформировал экипаж «Управление взял», чем нарушил Инструкцию по взаимодействию и технологию работы членов экипажа самолета Ту-134А п.1.6;
- не оповестил экипаж «Прекращаем взлет», чем нарушил методику выполнения полета на самолете Ту-134 «Прерванный взлет»;
- включил реверс тяги обоих двигателей, нарушив РЛЭ п.4.21.08(2):
- при недостаточной тяге двигателей скорости V1 и V2 были рассчитаны по таблицам вторым пилотом с ошибкой до 7-9 км/ч, чем нарушены требования п.3.1.5 РЛЭ;
- штурман включил магнитофон в процессе выполнения контрольной карты перед запуском двигателей, чем нарушил Инструкцию по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134;
- на рулении экипаж вел посторонние внутрикабинные разговоры, не связанные с полетом, чем нарушил п. 7.1.8 НПП ГА-85
Действия экипажа при загорании сигнализации о неисправности правого двигателя и при прекращении взлета соответствовали требованиям РЛЭ, НПП ГА-85 и Методике выполнения взлета, за исключением вышеуказанных недостатков со стороны КВС.
В РЛЭ отсутствуют четкие рекомендации экипажу по признакам неисправности двигателей, которые требуют прекращения взлета до скорости V1.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение: причиной катастрофы является выкатывание самолета при прерванном взлете за пределы КПБ в результате недостаточной тяги двигателей на 1200-1500 кг на разбеге и на 990 кг при торможении при неустойчивом направлении ветра (в условиях приближающейся грозы ветер изменился со встречно-бокового на попутно-боковой 0,7 м/с), а также при частичной потери эффективности торможения на КПБ с травяным покровом, которые увеличили дистанцию прерванного взлета до 300 м. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
Главный конструктор самолета Ту-134А Селяков в составленном им Заключении отмечает, что на происшествие повлияли следующие факторы, не указанные комиссией:
- в нарушение РЛЭ вместо установки колонки штурвала в положение полностью «от себя» на протяжении всей длины разбега, по данным расшифровки записей МСРП-64, на скорости 103 км/ч зафиксировано постепенное взятие штурвала « на себя», что увеличивает, за счет увеличения угла атаки, длину разбега, что при взлете с коротких ВПП совершенно недопустимо. Затем, в результате несогласованных действий экипажа, на скорости 244 км/ч второй пилот энергично берет штурвал «на себя» со скоростью 5°/сек, а КВС одновременно резко переводит режим работы обоих двигателей на малый газ и затем включает реверс. Такие одновременные действия создают кабрирующий момент и могут привести к взмыванию самолета и его сваливанию, поэтому недопустимы. При последующем пробеге самолета положение штурвала на себя в сочетании с работой реверса тяги, особенно при допущенной КВС задержке с выпуском интерцепторов, облегчают главные колеса, уменьшая эффективность торможения.
- согласно РЛЭ, единственным признаком отказа двигателя на взлете является стремление самолета к развороту в сторону отказавшего двигателя. Таких признаков не наблюдалось, поэтому решение о прекращении взлета только на основании мигающего сигнала, выведенного на табло, было совершенно необоснованным. Совершенно не допустимо было включение отказавшего, по мнению экипажа, правого двигателя в режим полной обратной тяги. Поспешное решение КВС о прекращении взлета может быть также объяснено его нежеланием производить взлет при наблюдаемой экипажем грозовой деятельности по курсу взлета. При этом на момент взлета АМСГ не выдала штормового предупреждения (оно выдано в 21:39).
- состояние КПБ (неровная и покрытая травой) значительно снизило эффективность торможения.
По Заключению Селякова, причиной катастрофы является неоправданное прекращение взлета на короткой ВПП (2 100 м) вблизи ее концевой кромки (300 - 350 м до конца ВПП) в сочетании с отмеченными недостатками в пилотировании, неправильное взаимодействие в экипаже, отсутствие четких команд командира, несогласованные действия КВС и правого пилота при прекращении взлета, отклонение руля высоты в сторону увеличения подъемной силы на разбеге и пробеге, поздний выпуск интерцепторов, снизившие эффективность торможения самолета, подтверждаемые слабыми следами колес на КПБ, а такие в сочетании с неточностями в учете взлетной массы самолета и взлетной тяги двигателей данного самолета способствовали выкатыванию самолета за пределы КПБ в овраг на скорости 120 км/ч с последующим разрушением.
Все системы самолета Ту-134А №65142 и двигателя Д-30 11 серии до удара о землю были работоспособны и исправны. Мигающий сигнал системы ИВ-200Е, возможно, был следствием ложного срабатывания датчика при движении самолета по неровной ВПП.
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
