Экипаж 61 летного отряда выполнял рейс Ф-77. Взлет в а/п Чебоксары произведен в 02:02 мск. На борту находились 32 взрослых пассажира и 2 ребенка.
    Корректив прогноза погоды по а/п Бугульма с 22:30 до 04:00 предусматривал: облачность 10 баллов, кучево-дождевая, разорвано-дождевая высотой 120 м, верхняя граница 3 000 м, видимость 1 500 м, дымка, ливневый снег. Временами с 23:00 до 04:00 туман, видимость 800 м, вертикальная видимость 80 м. Ветер 160° 5 м/с.
    Фактическая погода в момент АП – ветер 160° 3 м/с, видимость 4 000 м, дымка, снег, облачность 8 баллов разорвано-дождевая 160 м, 10 баллов средняя, температура -18°С. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС.
    На 52-й минуте полета экипаж на эшелоне 4 500 м отключил автопилот и по согласованию с диспетчером приступил к снижению до высоты круга 400 м, которое было завершено на удалении 20 км от аэродрома. Заход на посадку осуществлялся правым доворотом по ОСП с МКп=192°. Четвертый разворот произведен на удалении 16 км от торца ВПП. Выпуск шасси и закрылков на 15° и 38° был выполнен в соответствии с требованиями РЛЭ. Полет на предпосадочной прямой выполнялся на скорости 230 км/ч с курсом, близким к посадочному, в горизонтальном полете на высоте круга к ТВГ. Режим работы двигателей был установлен 28-30° по УПРТ. После довыпуска закрылков на 38° режим работы двигателей для сохранения скорости полета был увеличен до 40° по УПРТ. Через 1 сек с момента увеличения режима работы двигателей (за 25 сек. до столкновения с землей) на скорости 225 км/ч произошло флюгирование воздушного винта левого двигателя вследствие самопроизвольного срабатывания системы автоматического флюгирования левого двигателя при переводе РУД в положение, соответствующее готовности флюгирования по ИКМ. Вследствие останова двигателя появился левый крен (к 19-й сек. до столкновения с землей достигший 20°) и разворот самолета влево. Экипаж своевременно обнаружил отклонение параметров полета от заданных, связанных с отказом левой СУ, о чем свидетельствует активное, через 1-1,5 сек., парирование левого крена отклонением элеронов до 19° и созданием давящих усилий на правую педаль до 15 кг для отклонения руля направления. Однако, прилагаемые усилия компенсировали только самопроизвольный уход руля направления влево из-за возникшего скольжения. Фактически руль направления не отклонялся, а удерживался в нейтральном положении, и разворачивающий момент не парировался. Через 3 сек. после отклонения элеронов левый крен уменьшился до 9° и вследствие развившегося значительного угла скольжения появилась тенденция к уменьшению скорости полета. В целях ее сохранения штурвал был отклонен от себя на 6° на пикирование, однако такого отклонения было недостаточно для сохранения скорости полета и экипаж за 18 сек. до столкновения с землей, не переведя, согласно требованиям РЛЭ, самолет из левого крена в правый, установил работающему двигателю взлетный режим. Увеличение режима работы правого двигателя способствовало прекращению выхода самолета из левого крена, а затем – увеличению крена (более 50°), углов скольжения и кабрирования. Вследствие увеличения углов скольжения при отсутствии парирования рулем направления увеличилось более чем в 1,5 раза лобовое сопротивление, что привело к уменьшению скорости полета. За 10 сек до конца записи МСРП экипаж отклонил элероны полностью и руль направления на 9° для вывода самолета из крена и разворота, однако эти действия были запоздалыми. К тому моменту курс полета изменился от первоначального на 50°, угол скольжения составлял 18-21°, скорость полета – 155 км/ч. Сваливание самолета произошло на скорости 140 км/ч с последующим увеличением крена до 110°. При столкновении с землей в 03:04 мск, которое произошло на заснеженном поле на удалении 8 км от торца ВПП с азимутом 15° (500 м от оси ВПП), скорость полета была 320 км/ч, вертикальная скорость снижения до 40 м/с, курс 15°, левый крен 3° и угол тангажа 40°. Самолет полностью разрушился. Разброс обломков составил 136х40 м. Пожара не было.