12.12.1993 в 20 час 04 мин UTC ночью в простых метеоусловиях при заходе на посадку в а/п Эребуни г.Еревана потерпел аварию самолет Ан-8 №13323 пилотировавшийся экипажем авиакомплекса АО "Калужский двигатель". Заход на посадку осуществлялся по ОСП с контролем по обзорному локатору. От дальнего привода а/п Звартноц воздушное судно вышло на курс 120°, хотя, согласно схеме захода на посадку, необходимо после ДПРМ Звартноц выйти на курс 157°, следовать до РНТ Саят Нова в район четвертого разворота, а после разворота занять посадочный курс 28°. Диспетчер посадки, заметив отклонение воздушного судна от установленной схемы, дал указания по корректировке курса, выполнив которые, экипаж вывел самолет в район четвертого разворота на высоте около 500 м, при приборной скорости 255 км/ч.
    Выполнение маневров для выхода к четвертому развороту не позволяло экипажу полностью сосредоточится на подготовке к посадке, а ограниченность пространства для разворота перед выходом на предпосадочную прямую, обусловленная близостью государственной границы, создавала дефицит времени, необходимого для стабилизации воздушного судна.
    В момент прохода ДПРМ воздушное судно находилось на глиссаде и имело приборную скорость 230 км/ч. Анализ записи параметров полета показывает, что на предпосадочной прямой экипаж постоянно стремился к выдерживанию рекомендованных вертикальной и горизонтальной скоростей, используя для этого как отклонения руля высоты, так и изменение режима работы двигателей в широком диапазоне, однако стабилизировать ВС на заданной траектории снижения ему не удалось.
    В этом смысле показательным по характеру пилотирования является эпизод пролета между дальним и ближним приводами. Здесь в начале руль высоты отклоняется на пикирование до +1° при балансировочном положении около (- 3)° (очевидно с целью уменьшения высоты полета и создания необходимой вертикальной скорости, поскольку перед этим самолет идет выше глиссады и практически без снижения). Реагируя на это воздействие, самолет перешел в снижение, сопровождаемое ростом приборной скорости. Для предотвращения роста скорости экипаж уменьшил режим работы двигателей. Уменьшение мощности двигателей приводит к появлению пикирующего момента и падению несущих свойств крыла самолета, что вынудило экипаж отклонить руль высоты на кабрирование с +1°. до (-6)°. за 10 сек. и затем увеличить режим работы двигателей, в результате чего самолет вновь выводится на траекторию выше глиссады.
    Такой характер пилотирования имел место как на предыдущем этапе, так и впоследствии. Подобные действия не привели к стабилизации воздушного судна на траектории снижения, напротив, наблюдалась его постоянная раскачка по высоте с возрастающей амплитудой отклонения от глиссады. В результате, в момент прохода БПРМ (примерно за 10-11 сек до столкновения с землей) самолет оказался на 25 м выше глиссады (по схеме а/п Эребуни удаление БПРМ от торца ВПП 760 м, высота пролета БПРМ 50 м). Теоретически выполнение посадки в таких условиях возможно, однако необходимо учесть, что экипаж для обеспечения приземления в расчетной зоне ВПП будет вынужден прибегнуть к резкому снижению, превысив при этом рекомендованную максимальную вертикальную скорость. В указанной ситуации предпочтительным маневром в соответствии с требованиями НПП ГА-85 следует считать уход на второй круг.
    Однако экипаж принял решение о продолжении снижения и для устранения отклонения по высоте примерно на 271 секунде вновь прибегает к интенсивному уменьшению тяги двигателей. Небольшая несинхронность при перемещении РУД-ов создала разворачивающий момент вправо и экипаж для парирования возможного уклонения от посадочного курса отклонил руль направления влево на 7° с одновременным небольшим отклонением штурвала влево.
    Продолжая движение РУД-ов на уменьшение тяги, экипаж ошибочно перевел их в положение значительно ниже полетного малого газа, что на высоте ниже 1000м запрещается "Инструкцией экипажу самолета Ан-8" (конструкция фиксатора проходной защелки полетного малого газа РУД-ов на самолете Ан-8 неэффективна, в результате чего не исключена возможность непреднамеренного перевода экипажем рычагов на режим ниже ПМГ).
    Следствием такого перемещения РУД-ов явилось возникновение режима отрицательной тяги на обоих двигателях, о чем свидетельствует появление соответствующих разовых команд. Выход двигателей на режим отрицательной тяги привел к резкому торможению воздушного судна, падению скорости и подъемной силы и, как следствие, к его просадке.
    Несмотря на предпринятые экипажем меры (увеличение режима работы двигателей и увеличение градиента взятия штурвала на себя) воздушное судно продолжило резко снижаться и на скорости 180-190 км/ч (по МСРП) с большим правым креном и положительным тангажом столкнулось с землей примерно в 150 м до торца ВПП. При этом вертикальная перегрузка достигла значения в 4 ед. Двигаясь посадочным курсом, в створе полосы, в 150 м от торца ВПП самолет задел за землю законцовкой правой консоли крыла, лопастями воздушного винта правой СУ и правой половиной стабилизатора. В 145 м от торца появляется след тележки правой опоры шасси, а через 15 м - левой.
    В процессе перемещения по засыпанной гравием КПБ происходило разрушение конструкции самолета. Продвинувшись по грунту на 300-320 метров, воздушное судно развернулось вправо на 150° и остановилось. Разрушены правая плоскость крыла, фюзеляж, шасси и другие элементы конструкции. Экипаж и находившиеся на борту трое сопровождающих не пострадали.