Экипаж выполнял рейс Ю-308 по маршруту Ашхабад – Чарджоу. На борту находилось 34 взрослых пассажира и 2 ребенка. Прогноз погоды по пункту посадки предусматривал пыльную мглу, ливневый дождь и грозу, видимость 3 000 м. Прогноз и фактическая погода соответствовали минимуму КВС при принятии решения на вылет.
    Взлет в а/п Ашхабад произведен в 18:57 мск. В 19:35, за две минуты до пролета траверза а/д Мары, выбранного в качестве запасного, фактическая погода а/д Чарджоу была: ветер 280° 8 м/с, порывы 12 м/с, видимость более 7 000 м, гроза с дождем. Экипажу в нарушение НПП ГА-85 информация об ухудшении метеоусловий на аэродроме не передавалась.
    Установив связь с диспетчером круга, экипаж сообщил, что будет выполнять заход на посадку по ОСП (минимум 105х1500м). Диспетчер разрешил снижение к третьему развороту до высоты 400 м по давлению 741 мм рт.ст. Экипаж подтвердил установку давления на высотомерах с ошибкой (740 мм рт.ст.) и снижение до 400 м. Диспетчер, в нарушение Технологии работы, ошибку не исправил.
    В 19:57:35 экипаж доложил выход в район третьего разворота на высоте 400 м и в 20:00:51, не уточнив своего места по схеме, приступил к выполнению третьего разворота. Разворот выполнялся, в нарушение схемы, на удалении 9 км до ВПП при установленном схемой удалении 13,5 км. Пилотировал второй пилот.
    В 20:00 фактическая погода а/д Чарджоу была: ветер 320° 8 м/с порывы 12 м/с, видимость 5 000 м, гроза сильная с дождем. Эта информация экипажу передана не была.
    Данная погода создавала особые условия для захода на посадку и посадки. Экипаж, не имея достоверных данных о направлении и скорости ветра по высоте полета в условиях грозовой деятельности, выполнил четвертый разворот с большим боковым уклонением вправо от линии посадочного курса (3500-3900 м) на удалении 10 км и продолжил заход на посадку.
    На высоте круга 400 м и на удалении 8 км от ВПП экипаж последовательно выпустил шасси и закрылки на 10° (согласно РЛЭ выпуск шасси и закрылков производится за 2-3 км до точки начала третьего разворота).
    После введения соответствующей корректировки экипаж вывел самолет на линию пути на удалении 2 км от торца ВПП с последующим выдерживанием посадочного курса до ухода на второй круг. ДПРМ был пройден с боковым уклонением 200-300 м. После пролета БПРМ и доклада бортмеханика «ВПР» и «Решение» экипаж ушел на второй круг, поскольку находился выше глиссады на 45-55 м. Экипаж убрал шасси и закрылки. Повторный заход осуществлял КВС. Из-за наличия грозовых очагов в северной части аэродрома он выполнялся, с разрешения диспетчера, левым прямоугольным маршрутом. При заходе левым кругом из-за рельефа местности было невозможно выполнять третий разворот на установленном удалении 13,5 км. После третьего разворота экипаж с боковым уклонением вправо от оси ВПП 2-2,2 км и на удалении от торца ВПП 7 км выполнил четвертый разворот. Закончив выполнение разворота на удалении 6 000 м экипаж выпустил шасси, доложил о готовности к посадке и выпустил закрылки на 20°, тем самым опять нарушив установленные рубежи выпуска механизации крыла. В связи с нарушением схемы экипаж испытывал дефицит времени для выполнения необходимых операций по определению местонахождения относительно ВПП по ПВП, в условиях грозовой деятельности и ливневых осадков.
    В процессе дальнейшего захода экипаж не смог устранить боковое уклонение, которое к траверзу ДПРМ за 4 500 м от ВПП составляло 1250 м.
    На участке между ДПРМ и БПРМ диспетчер не информировал экипаж об удалении от ВПП и о боковых уклонениях, дав ошибочную информацию: «на посадочном, к ближней подходите» при фактическом положении самолета на 200-300 м правее посадочного курса. На ВПР (105 м) боковое уклонение составило 300-400 м, что превышает предельно допустимое и которое экипажем не было определено. Не имея визуального контакта с наземными ориентирами, КВС снижения не прекратил и на второй круг не ушел. Самолет прошел торец ВПП правее 270 м и на высоте 12 м правой плоскостью столкнулся с мачтой, расположенной на расстоянии 340 м после торца ВПП и в 250 м правее ее оси. После удара произошло возгорание топлива и последующее самовыключение правого и среднего двигателей. Из-за повреждения правой плоскости начал развиваться правый крен, пытался парировать отклонениями штурвала влево на половину хода и педали руля направления влево. Самолет продолжал полет с креном и через 4 сек. после столкновения с мачтой столкнулся с землей с правым креном 15° на приборной скорости 220 км/ч. Самолет, продолжая двигаться параллельно ВПП, затем развернулся вправо и остановился на удалении 1000 м от торца ВПП. Пассажиры эвакуированы экипажем. Самолет сгорел.