Экипаж выполнял рейс по маршруту Якутск - Усть-Куйга.
    На борту воздушного судна (ВС) находился служебный пассажир и коммерческий груз, общая масса которого составляла 3750 кг.
    Фактическая погода аэропорта в момент посадки соответствовала прогнозу: ясно, видимость - 6000 м, ветер - 1 м/сек, неустойчивый, давление 761 мм.рт.ст., температура - минус 51С.
    Заход на посадку осуществлялся с закрылками, отклоненными на 30, посадочная масса и центровка ВС составляли соответственно 22500 кг и 21,0 % САХ, что не выходило за установленные пределы эксплуатации ВС Ан-26.
    Снижение самолета на посадку происходило со значительным постоянным отклонением вправо от посадочного курса. По данным расшифровки МСРП-12-96 установлено, что экипаж в процессе снижения постоянно выдерживал поступательную скорость снижения по приборам равную 210-215 км/ч, что не соответствует рекомендации РЛЭ Ан-26 п. 4.5.1 и является менее рекомендуемой для данной полетной массы и конфигурации ВС на 20 км/ч. Несмотря на информацию диспетчера о том, что ВС находится правее курса, экипаж не предпринимал действий по выводу самолета на посадочный курс 70. По объяснению КВС, уклонение вправо было преднамеренным, т.к. на посадочном курсе находилась приземная дымка, и он не хотел терять визуальный контакт с ГВПП.
    На удалении 1150 м, при боковом уклонении 150 м, поступила команда диспетчера КДП МВЛ экипажу об уходе на второй круг. КВС ответил: "...сядем мы" и продолжил снижение для захода на посадку.
    На высоте 80 м. КВС, предпринял попытку исправить боковое уклонения "S" - образным маневром. Выполняя первую часть сопряженного разворота влево, экипажем были допущены крены до 28 (сработала сигнализация предельных кренов), что не соответствует рекомендации РЛЭ ВС Ан-26 (максимальный крен 10-12).
    В процессе разворота самолет уклонился влево от оси ГВПП. На удалении от ВПП 550 м и высоте ~ 40 м КВС начал выполнять вторую часть сопряженного разворота вправо в сторону оси ГВПП с креном около 22, что также не соответствует рекомендациям РЛЭ ВС Ан-26 (максимальный угол крена на этом этапе полета 6-8).
    Выполняя визуальное пилотирование на малой высоте с целью устранения бокового уклонения и выхода на ось ГВПП экипаж допустил уменьшение приборной скорости до 210 км/час, что на 20 км/час менее рекомендованной.
    На удалении 250 м, скорости 205-210 км/ч и на высоте ~ 20 м РУДы были переведены в ПМГ на 4 сек., а затем перемещены вперед до 45.
    В результате этого произошло увеличение вертикальной скорости снижения.
    Воздушное судно на удалении 143 м. от входного торца ГВПП с правым креном 22 коснулось правой плоскостью ГВПП и через 14 м. произошло его грубое приземление на переднюю и правую стойку шасси, а затем левую стойку. При этом произошло разрушение правой ОЧК и передней стойки шасси. Самолет пересек ГВПП, развернулся на 180 относительно посадочного курса и остановился в 15-ти метрах левее правой кромки ГВПП с МК-240. Экипаж и находящийся на борту сопровождающий груза не пострадали.