Экипаж выполнял транспортно-связной полет по маршруту: Печера - Усинск - Харьяга - Тобой-101 - Харьяга - Усинск.
    Прогноз и фактическая погода по маршруту не препятствовали принятию решения на выполнение полета по ПВП.
    Перелет до вертодрома Харьяга выполнялся по ПВП и проходил без отклонений.
    На вертодроме Харьяга на борт было принято 2 пассажира, загружено 15 кг ручной клади, 1448 кг груза и произведена дозаправка топливом в количестве 2385 кг.
    Фактическая взлетная масса вертолета составила 11808 кг, центровка 180 мм, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ Ми-8Т.
    Во время полета по маршруту Харьяга - Тобой-101 пилот-инструктор находился на правом пилотском кресле, второй пилот в грузовой кабине вертолета.
    При анализе метеоусловий использовались кольцевые синоптические карты погоды, карты барической топографии, данные радиозондирования в пункте Нарьян-Мар, снимок спутника ИСЗ, прогноз погоды по Варандейской и Харьягинской площадям, фактическая погода на аэродроме Варандей и ветродроме Харьягинский, бортовой погоды в районе Варандейской площади экипажей четырех вертолетов, объяснительные записки работников буровой Тобой-1.
    В результате комиссией по расследованию был сделан вывод, что предполагаемая погода в районе посадочной площадки Тобой-101 на момент авиационного происшествия была: ветер 230-260° 10-12 м/с, порывы до 15-17 м/с, видимость 3000 м с ухудшением до 2000 м, ливневой снег, низовая метель, облачность кучево-дождевая 3-5 октантов с высотой нижней границы 200-300 м, температура минус 7-8°С, умеренная турбулентность от земли до верхней границы облаков.
    Через 1 час 10 мин после авиационного происшествия командир летного отряда ФГУП "Комиавиатранс" был информирован пилотом-инструктором В.3. Хатковым о нецелесообразности выполнения аварийно-спасательного полета в связи со значительным ухудшением метеоусловий.
    Данный факт позволяет предполагать, что в момент АП метеоусловия могли быть ниже минимума КBС.
    Выход на посадочную площадку Тобой-101 осуществлялся с помощью нештатной GPS.
    По показаниям экипажа по прибытии в район Тобой-101 (речевой магнитофон МС-61 на месте авиационного происшествия комиссией не обнаружен), экипаж приступил к снижению и проходу над площадкой для осмотра ее состояния и определения направления ветра.
    При заходе на посадку (на высоте полета 70 м, приборной скорости 72 км/час и удалении, примерно, 980 м от площадки) экипаж принял решение об уходе на второй круг, вероятно из-за потери визуального контакта с посадочной площадкой.
    Второй заход на посадку был также прекращен в связи с тем, что визуальный контакт с посадочной площадкой установлен не был.
    Несмотря на два неудачных захода на посадку и сомнения KBС в правильности определения направления ветра, пилот-инструктор не взял управление вертолетом на себя.
    Третий маневр для захода на посадку выполнялся со снижением, с правым креном 24° и уменьшением скорости полета. В процессе захода экипаж производил постоянную корректировку курса с целью обнаружения посадочной площадки, при этом контроль за высотой полета не велся.
    В процессе снижения экипаж на высоте менее 20 м энергично увеличил общий шаг несущего винта (НВ) до максимальной величины и взял ручку циклического шага на себя. Эти действия вызвали падение оборотов с 98% до 92,5%, увеличение тангажа до 20° на кабрирование, уменьшение скорости полета практически до нуля и рост вертикальной скорости снижения вертолета. В результате произошло касание хвостовой пяты и рулевого винта о земную поверхность, их разрушение и опрокидывание вертолета на левый борт.
    В результате авиационного происшествия экипаж и пассажиры получили травмы, вертолет - значительные повреждения.