Самолет выполнял полет по заявке частной фирмы и был загружен коммерческим грузом (13380 кг продуктов, табачных изделий, одежды и обуви и 20 кг багажа). На борту находились 6 сопровождающих груз. В 02:27 мск экипаж произвел взлет в а/п Толмачево и в 03:48 произвел посадку для дозаправки в а/п Емельяново. В 04:10 мск экипаж под руководством КВС приступил к предполетной подготовке.
    Во время метеоконсультации экипаж был ознакомлен с прогнозом погоды по маршруту полета Красноярск - Мирный, с прогнозом погоды по аэродрому вылета «Емельяново», по аэродрому посадки Мирный и запасному аэродрому Ленск, а также с фактическими данными погоды аэродрома вылета, посадки, запасного.
    В 04:27 КВС принял решение на вылет. В 05:20:16 экипаж доложил диспетчеру старта о готовности к взлету и получил соответствующее разрешение. Время стоянки в а/п Емельяново составило 1 час 33 минуты. Взлетный вес и центровка не выходили за установленные ограничения.
    Взлет производился с МК=288° днем в сложных метеоусловиях. После разворота самолета на взлетный курс экипаж продолжил плавное движение ВС по ИВПП, при этом режим работы двигателей по ИКМ составлял 20-28кг/см2.
    В 05:20:22 экипаж доложил диспетчеру о начале взлета, для чего РУДы сначала внешних, а затем внутренних двигателей были переведены на взлетный режим. Взлет осуществлялся с закрылками, отклоненными на 15°. Разбег самолета начался в 05:20:28.
    В процессе руления и разбега самолет находился в заряде мощного ливневого снега увеличивающейся интенсивности при температуре наружного воздуха 0°С.
    На разбеге при достижении скорости 250 км/ч (скорость начала подъема носовой опоры шасси 245 км/ч, скорость отрыва 255 км/ч), руль высоты был отклонен до –9°, однако подъема передней стойки на расчетной скорости не произошло. Экипаж кратковременно отклонил штурвал «от себя» для увеличения скорости. Самолет оторвался только на скорости 280 км/ч в 05:21:32/33, после повторного отклонения руля высоты до -9°, пробежав за 64-65 сек. 2300-2400 м.
    Набор высоты выполнялся с вертикальной скоростью 3,5-4 м/с при поперечной раскачке самолета сразу после отрыва, которую пилот пытался парировать большими расходами элеронов. К 05:22:10 условия полета значительно ухудшились. Об этом можно судить по колебаниям зарегистрированных значений ИКМ, вертикальной перегрузки, скорости и изменениям характера отклонения рулей.
    В 05:22:12 руль высоты был отклонен на «кабрирование» до -4°, затем занял положение -1,5...-2°, а через 8 сек. отклонился на «пикирование» до 1,5°, вертикальная перегрузка изменялась с 1,3 до 0,8 ед. Одновременно амплитуда отклонения элеронов возросла до примерно 4°. Такие действия рулями, скорее всего, были связаны с реакцией пилота на вертикальные ветровые возмущения, которые возникли в связи с возможным попаданием ВС в зону сильной турбулентности и ливневого снега.
    В 05:22:18 экипаж доложил диспетчеру о взлете и получил разрешение на набор высоты 1 500 м. К 05:20:22 самолет практически прекратил набор высоты, высота полета составила 100-120 м, приборная скорость - 310...315 км/ч. Вес двигатели продолжали работать на взлетном режиме.
    В 05:22:26 на высоте 100-120 м, при скорости 320…330 км/ч экипаж приступил к уборке закрылков в один прием (с 15° до 0°). При уборке закрылков для парирования “просадки” руль высоты был отклонен на кабрирование до –5...–6°, но самолет из-за значительного уменьшения подъемной силы продолжал снижаться, при росте приборной скорости, начиная с 05:22:34 (при завершении уборки закрылков). После уборки закрылков экипаж производил резкие отклонения элеронов от балансировочного положения в диапазоне +7…-12°, что свидетельствует об изменении характеристик поперечной управляемости самолета.
    Последние 13 секунд полета характеризуется переходом экипажа в целом к функционированию в режиме эмоциональной психической деятельности по причине крайне необычного поведения самолета (прекращение набора высоты, раскачка по боковому каналу), вызвавшего прогрессивный рост психоэмоционального напряжения.
    Вынужденные несоразмерные действия элеронами и рулем высоты на этом этапе полета, направленные на удержание в воздухе самолета полностью отражают функционирование психики пилотирующего летчика в эмоциональном режиме.
    За 15-18 сек. до конца полета экипаж включил ПОС крыла. С учетом возникновения и развития ситуации использование противообледенительной системы эффекта не имело.
    Приблизительно за 3,2 секунды до столкновения экипаж предпринял выпуск закрылков, который позволил прекратить снижение самолета (в момент столкновения вертикальная скорость составляла 0 м/с). Однако, несмотря на предпринятые действия, из-за небольшой высоты полета и повышения рельефа местности предотвратить столкновение самолета с препятствиями не представилось возможным. В 05:22:47 самолет на скорости 340 км/ч, с креном 10-15°, на высоте 60 м над уровнем аэродрома, с закрылками в положении 12° и убранным шасси, столкнулся с первыми деревьями на расстоянии 5,4 км от конца ВПП, левее курса взлета, после чего началось разрушение конструкции самолета, который затем упал в лес, полностью разрушился и сгорел.