Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Полет на эшелонах 11 100 и 10 100 м проходил без отклонений. Предпосадочная подготовка была проведена в полном объеме. В качестве основного был выбран директорный режим захода по курсоглиссадной системе. Пилотирование в процессе захода на посадку и посадки должен был осуществлять командир воздушного судна. Штурман проинформировал экипаж о рубеже начала снижения и расчетной вертикальной скорости 15 м/с. Снижение с эшелона 10 100 м было начато в 22:27 на удалении 40 километров до поворотного пункта Глора. Снижение до высоты 6 000 м осуществлялось с курсом 60° со средней вертикальной скоростью 12 м/с и с максимально допустимой приборной скоростью 600 км/ч. Эшелон 6 000 м был занят на удалении около 100 километров от Иваново, при нахождении воздушного судна в установленном коридоре движения. Горизонтальный полет на этой высоте продолжался в течение 2 минут. За это время приборная скорость уменьшилась до 440 км/ч. Самолет прошел контрольный пункт Добрынское. На удалении около 75 км от а/п Иваново экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, который информировал его о рабочем курсе посадки (292°) и разрешил снижение до 1 800 м к Лежнево. При этом ИПП а/п Иваново устанавливала вход в район аэродрома из коридора №3 при МКпос=292°, на высотах не более 5 400 м, а высота выхода на поворотный пункт Лежнево – 1 500 м (разрешение диспетчера на снижение только до 1 800 м было связано с работой ведомственной авиации в данном районе).
    Экипаж приступил к снижению со средней вертикальной скоростью 15 м/с. Приборная скорость полета опять возросла. В процессе снижения самолет постепенно уклонялся вправо и на удалении 57 км вышел за пределы установленного коридора, о чем штурман проинформировал КВС. Однако, вместо доворота влево, КВС продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо, что свидетельствует о его сознательных действиях с целью спрямления маршрута для вывода ВС сразу к точке четвертого разворота в нарушение ИПП. Ни диспетчер подхода, ни руководитель полета не дали экипажу указания исправить уклонение от трассы. Занятие эшелона 1 800 м экипаж доложил в 22:39:20 на удалении 28 км, фактически в этот момент находясь на высоте около 2 000 м. Диспетчер дал указание прейти в горизонтальный полет. Закончив снижение до заданной высоты, экипаж выполнял горизонтальный полет в течение около 25 секунд. Приборная скорость при этом уменьшилась с 580 км/ч до 525 км/ч. В 22:39:40 на удалении 25 км диспетчер дал разрешение на снижение до высоты 1 500 метров и перевел экипаж на работу с диспетчером посадки. В этот момент самолет находился в 2,5 км правее обреза трассы. Выйдя на связь с диспетчером ДПСП, экипаж доложил о снижении до 1 500 м и запросил заход по курсоглиссадной системе в директорном режиме, на что получил от диспетчера разрешение на снижение до 500 метров к четвертому развороту.
    Экипаж приступил к снижению с одновременным правым доворотом на курс около 20°. К этому моменту самолет находился на траверзе Лежнево с боковым уклонением 9 км от оси трассы (5 км от ее границы).
    В 22:40 ВС достигло высоты эшелона перехода (1 200 м) и было выведено в горизонтальный полет. В это время самолет находился примерно в 3 км от схемы аэродрома в районе третьего разворота с приборной скоростью 450 км/ч (ИПП предусматривает высоту 500 м, а РЛЭ и ИПП – скорость 400 км/ч). Механизация крыла и шасси были не выпущены, стабилизатор находился в полетном положении. Горизонтальный полет на эшелоне перехода осуществлялся с курсом 22° параллельно предусмотренной стандартной схемой прямой между третьим и четвертым разворотами, но на 2,5 км ближе к ВПП. Экипаж установил давление аэродрома 744 мм рт.ст, сверил показания высотомеров и выполнил контрольную карту. Штурман в нарушение РЛЭ и НПП ГА-85 давление на своем высотомере не установил (оно осталось установленным на стандартное давление 760 мм рт.ст.).
    Все это время самолет двигался без снижения в район четвертого разворота с постепенным гашением скорости до 390 км/час.
    На удалении 2 600 м от линии посадочного курса самолет находился на высоте 1 200 метров (1 020 метров по давлению аэродрома) и скорости 410 км/ч при убранной механизации крыла и шасси.
    На скорости 410 км/ч был произведен выпуск шасси, одновременно с этим экипаж приступил к выполнению четвертого разворота со снижением с вертикальной скоростью около 10 м/с. Выпуск шасси в районе четвертого разворота является нарушением РЛЭ. В это время диспетчер ДПСП передал на борт погоду на аэродроме за 22:41, полученную при контрольном замере: "Видимость 1 200 м, огни 1 600 м, дымка, морось, 8 октантов на 110 м." Экипаж подтвердил принятие информации, погода соответствовала минимуму КВС. Разворот выполнялся с креном до 20° на скорости около 390 км/ч. При входе в разворот радиальное удаление от торца ИВПП составляло 12,5 км и до пересечения посадочного курса оставалось 2 км. В этих условиях для выхода на посадочный курс без значительных боковых уклонений требовалось создать крен до 30°.
    Спрямление схемы захода сократило время пребывания на ней примерно на 2 минуты. Тем самым времени для снижения и гашения скорости не хватало. К началу четвертого разворота экипаж не успел снизиться до установленной высоты 500 м, выпустить закрылки на 20°, установить стабилизатор в посадочное положение и снизить скорость до 330 км/ч. Было совершенно очевидно, что выполнить безопасный заход на посадку невозможно. Тем не менее, экипаж продолжил заход на посадку. Диспетчер посадки при этом никаких корректирующих команд экипажу не дал, ограничившись лишь передачей информации об удалении (10 км). В то же время, при сознательном нарушении схемы и параметров захода, маловероятно, что нацеленный на посадку любой ценой КВС воспринял бы их. Права дать команду об уходе на второй круг экипажу до пролета ДПРМ при заходе на посадку по курсоглиссадной системе НПП ГА-85 не предоставляет.
    Самолет вышел из четвертого разворота на удалении 8 600 м, высоте 500 м (на 100 м выше установленной) при боковом уклонении 1 900 м вправо, имея приборную скорость 390 км/ч, вертикальную около 10 м/с, убранные закрылки и стабилизатор в полетном положении. Несмотря на явно непосадочное положение, экипаж продолжил заход на посадку в условиях острого дефицита времени, вызванного необходимостью практически одновременного выполнения операций по:
    - выводу самолета на посадочный курс;
    - выводу самолета в глиссаду снижения;
    - гашению приборной скорости;
    - выпуску закрылков в посадочное положение;
    - перекладке стабилизатора.
    В этих условиях взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения ВС и принятия КВС профессионально грамотных решений.
   
    Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС (53 года, налет на Ту-134 более 2 000 ч, общий налет более 14 000 ч) авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа (в данном полете экипаж был сформирован из второго пилота (111 часов налета на Ту-134), штурмана (336 ч) и бортмеханика (193 ч). Для контроля за работой бортмеханика в состав экипажа был включен бортмеханик-инструктор. При этом результаты судебно-медицинской экспертизы показали наличие алкоголя в крови бортмеханика-стажера.
    Комплектование экипажа руководством авиапредприятия из лиц с малым профессиональным опытом и пониженным уровнем притязаний в сочетании с авторитарным стилем руководства привело к тому, что КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.
    Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.
    После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость снижения вначале была уменьшена до 6-7 м/с, затем вновь возросла до 12 м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380-390 км/ч.
    На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В это время самолет находился на высоте 320 м с боковым уклонением 1 400 м и подходил к глиссаде сверху с углом выхода на посадочный курс до 30°.
    В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. Первое срабатывание сигнализации произошло на высоте 350 м. Практически сразу после этого КВС, выведя самолет из левого крена, дал команду по перестановке стабилизатора в положении 2,5°, что было выполнено вторым пилотом в один прием (согласно РЛЭ должно выполняться в три приема). В момент перекладки стабилизатора самолет находился правее линии курса 1 000 м на удалении от торца ВПП 6,3 км на высоте 270 м (Vпр=385 км/ч, Vy=8 м/с). Вследствие перекладки стабилизатора в один прием произошла резкая, непривычная для экипажа перебалансировка ВС (была реализована перегрузка 1,35 ед.), отчего самолет перешел в набор высоты (Vy изменилась с "- 8 м/с" до "+ 6 м/с") с уменьшением приборной скорости до 350 км/ч. Для парирования изменения параметров полета командир ВС отдачей штурвала «от себя» в течение 7 сек. снова перевел самолет на снижение с Vy = 10 м/с (вертикальная перегрузка составила 0,7 ед). Снова произошло срабатывание ССОС. Штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС.
    На удалении 4 500 м самолёт имел боковое уклонение 200-300м, угловое 30° и высоту 200 м. Для выхода на посадочный курс командир начал выполнять разворот вправо с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординировано, без создания необходимой вертикальной перегрузки, в результате чего вертикальная скорость возросла до 15-16 м/с.
    Во время этого разворота самолет прошел ДПРМ на высоте 170 м (по схеме 210 м), скорости 360 км/ч, вертикальной скорости 12 м/с и левее посадочного курса 40 м. Штурман сообщил экипажу: «Дальний привод проходим». Вслед за этим диспетчер посадки также проинформировал экипаж о пролете ДПРМ, не сообщив положение ВС относительно глиссады.
    На высоте 120-100 м КВС начал выводить самолет из крена, практически не предпринимая мер по уменьшению вертикальной скорости. При этом ВС находилось на боковом уклонении влево до 130 м.
    На высоте около 80 м штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" (руль высоты за 0,5 сек. переместился до 10° на кабрирование). Такой темп движения мог быть обусловлен лишь попыткой предотвратить столкновение с препятствиями, которые экипаж, по всей вероятности, увидел визуально. Принятые меры привели к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с, однако, отсутствие запаса по высоте не позволило предотвратить столкновение с деревьями на высоте 20-26 м.
    Столкновение самолета с деревьями произошло правой плоскостью на скорости 360-370 км/ч с правым креном 6-7°, при вертикальной скорости снижения около 6 м/с, на удалении 2 962 м от торца ВПП. В этот момент самолет находился в 60 м левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512 м столкнулся с землей на расстоянии 2 450 м от торца полосы (на территории пос. Лебяжий Луг) в перевернутом положении и полностью разрушился (координаты 56°55’29” СШ, 40°59’20” ВД). Катастрофа произошла в 22:44 ночью в СМУ.
    На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек, разбит легковой автомобиль.