Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-42 Волгоградского ОАО в а/п Кольцово
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  14 сентября 1990 г.
Время:  01:53
Страна:  СССР
Место происшествия:  Свердловская область, близ а/п Свердловск-Кольцово
Тип ВС:  Як-42
Регистрация ВС:  СССР-42351
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО
Рейс:  8175
 


Описание
    Экипаж выполнял рейс №8175. На борту находился проверяющий пилот-инспектор, самостоятельно вписавший себя в план-наряд на полет. Накануне проверяющий также выполнял ночной рейс, отдых после которого составил около 10 часов. Перед вылетом проверяемый КВС отпросился у него, ссылаясь на семейные обстоятельства. Уточнения в подготовку к полету в связи с этим не проводились. На протяжении всего полета пилотирование осуществлял пилот-инспектор. До снижения полет проходил без замечаний. Экипаж приступил к снижению с эшелона 9 100 м на удалении 140 км от а/п Кольцово с курса правым доворотом к четвертому развороту (МКпос=82°), отключив продольный канал САУ и пилотируя самолет по боковому каналу ручкой автопилота. Заход на посадку по ОСП+РСП производился ночью в условиях дождя, слоистой и слоисто-кучевой облачности 10 баллов высотой 150 м и видимости 4 000 м. В процессе снижения экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, который на удалении 65 км разрешил снижение до 1 800 м к четвертому развороту. Для вписывания в схему захода экипаж должен был выдерживать вертикальную скорость 15-20 м/с. Однако, сильный попутный ветер на всех высотах, обледенение до высоты 2 000 м и электризация не позволили выдерживать эту вертикальную скорость, в результате чего КВС принял решение с удаления 65 км отвернуть влево для затягивания маневра снижения. Преднамеренное уклонение от схемы захода было произведено при пассивности диспетчера. После отворота влево фактическая высота полета составляла 3 700 м при расчетной 1 800 м, а боковое уклонение – 8 км. Курс полета последовательно менялся на 58°, 38°, 28° и 20°. Находясь на высоте 3 000 м, экипаж дезинформировал диспетчера докладом о занятии высоты 1 800 м. Самолет на удалении около 35 км пересек продолжение оси ВПП и продолжал полет с уклонением влево вне схемы захода и на высоте, значительно большей установленной траектории снижения. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером круга, также доложив ему высоту полета 1 800 м при фактической 2 500 м. Диспетчер разрешил производить первый разворот на курсе 120° со снижением до 600 м. На удалении 25 км, левее посадочного курса 8 км, экипаж приступил к правому довороту, продолжая снижение. Диспетчер дал разрешение снижаться до 500 м и переходить на связь с диспетчером посадки. На установленном рубеже экипаж не произвел выпуск шасси и закрылков на 20°. На удалении 12 км от торца ВПП самолет находился вне схемы захода в 1 220 м левее линии посадки с Vпр=490 км/ч (согласно РЛЭ скорость должна составлять 360 км/ч). Диспетчер дал указание установить курс 100°. Экипаж начал доворот вправо для выхода на линию посадки. Точка входа в глиссаду была пройдена на высоте 540 м вместо установленной 500 м и с уклонением по курсу до 260 м. На высоте 450 м с приборной скоростью 390 км/ч выпускаются шасси. Диспетчер вновь дал команду взять курс 100°. Экипаж через 8 сек. выполнил ее, установив курс 105°. На удалении 10 км уклонение влево составляло 654 м. Затем диспетчер передал: «курс 100 выдерживайте, удаление 8,5, левее посадочного 600, на глиссаде». На удалении 8 км боковое уклонение составляло 452 м. На удалении 7 км, левее глиссады 200 м, был начат выпуск закрылков до 20°. Экипаж продолжал снижение с вертикальной скоростью до 8 м/с на режиме полетного малого газа. Самолет пересек линию глиссады по высоте и продолжал снижение немного ниже ее. При устранении отклонений от глиссады, вызванных турбулентностью, допускались необоснованные и несоразмерные отклонения руля высоты. Ситуация стала сложной с удаления 6 000 м, когда экипаж выполнял разворот для устранения бокового уклонения и в развороте довыпускал закрылки до 45°. В это время автоматически выключился боковой канал САУ, сработала сигнализация «Крен велик», «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». При этом КВС одновременно выполнял действия по распознаванию причин отключения САУ и принятию соответствующего решения, обнаружению сигнала «Скорость велика», управлению самолетом для выдерживания курса и глиссады и по парированию пикирующего момента от довыпуска закрылков. В результате самолет уклонился влево на 250 м и вышел ниже глиссады на 30-40 м. На штурвале возникли тянущие усилия 15-25 кг из-за несбалансированности самолета. Диспетчер дал указание занять курс 90°, для чего КВС рукояткой автопилота САУ ввел самолет в левый крен 22°. Диспетчер передал: «удаление 5,5, курс 88, пересекаете посадочный, правее 50, ниже глиссады 10, уменьшите». До пролета ДПРМ самолет пересек предпосадочную прямую и на удалении 5 км от торца ВПП находился в 50 м правее нее. На Vпр=330 км/ч (при установленной РЛЭ 300 км/ч) экипаж начал доворот влево. При этом сработала сигнализация «крен велик». Диспетчер передал: «курс 90». Сработала сигнализация «Отказ канала крена САУ» и «Скорость велика». КВС резко взял штурвал на себя и отключил САУ кнопкой на штурвале. Самолет прошел траверз ДПРМ с уклонением 200 м влево и выше глиссады. Диспетчер передал: «351, дальний, пересекли посадочный, левее посадочного 70, курс 92». После пролета ДПРМ возникли колебания по перегрузке до 1,3 ед при угле стабилизатора -6°. Из-за разбалансировки самолет приобрел избыточную вертикальную скорость и после пролета ДПРМ находился в непосадочном положении ниже глиссады. На боквом уклонении влево 270 м сработала ССОС и сигнализация ВПР. При необходимости уйти на второй круг экипаж продолжил заход на посадку с большой вертикальной скоростью снижения, креном и боковым уклонением. На удалении 3 250 м и на высоте 150 м самолет находился левее курса 250 м со средней вертикальной скоростью снижения 6-7 м/с (что сигнализировалось срабатыванием ССОС). Экипаж доложил о готовности к посадке. Диспетчер передал: «Посадка дополнительно, курс 94, удаление 2,5, левее посадочного 100, ниже глиссады 25, уменьшите снижение». Экипаж подтвердил. На высоте 80 м КВС, установив визуальный контакт с наземными ориентирами, оценил положение самолета, как непосадочное, и начал формировать решение об уходе на второй круг, о чем говорит уменьшение вертикальной скорости до 2,5 м/с и энергичный доворот вправо на посадочный курс. Диспетчер передал: «Без снижения следовать». В это время на высоте 60 м вторично сработала ССОС и сигнал ВПР. Бортинженер произнес: «Уходим, командир». Решение об уходе на второй круг принято с опозданием (только через 5 секунд – за 2 сек. до столкновения с препятствиями). Штурвал был взят полностью на себя. Режим работы двигателей увеличен до взлетного. Однако, наличие большой вертикальной скорости снижения и предельно малая высота полета привели к столкновению самолета с деревьями на высоте 20 м на удалении 2 000 м от ВПП. Продолжая снижение, самолет сталкивался с деревьями (правым крылом на протяжении 231 м, левым крылом на протяжении 282 м от места первого касания). Выйдя из леса, он столкнулся с землей в поле в 1 700 м от ВПП (между ДПРМ и БПРМ). Перед первым касанием о землю самолет двигался с правым креном 8°, со скольжением на правое крыло и углом тангажа не менее 15°, который создался от резкого взятия штурвала экипажем «на себя». Самолет остановился в 381 м от места первого касания препятствий. Фюзеляж разломился надвое между шпангоутами 31 и 32 с разворотом передней части на 51° относительно задней части. В районе 10 шпангоута фюзеляж деформировался с отклонением пилотской кабины влево на 2-3° от оси самолета. Двигатель №2 отделился. Погибли бортинженер и три пассажира. 40 человек получили ранения. Катастрофа произошла в 23:53 мск 13 сентября (01:53 14 сентября местного времени).


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 1
Пассажиры 124 3
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-42
Регистрационный номер (id) ВС СССР-42351
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 11.03.1988
Заводской номер ВС 1811379
Наработка ВС (часы) 4507
Наработка ВС (циклы) 2824
Силовая установка 7083601001026 2253604801046 7083601001028


Сведения о рейсе

Номер рейса 8175
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Северо-Кавказское УГА, Волгоградский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Волгоград (Гумрак)
Пункт назначения Свердловск (Кольцово)
Начальный пункт маршрута Волгоград (Гумрак)
Конечный пункт маршрута Свердловск (Кольцово)


Дополнение

Сведения об экипаже     проверяющий, пилот-инструктор Азаров Виктор Николаевич
    второй пилот Андреев Андрей
    бортмеханик Земцов (погиб)
    бортпроводник Горецкая Раиса
    бортпроводник ...
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации фото из архива Степанова Е.А.


Фотографии

   
   
   
 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2014, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.