Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154Б Азербайджанского УГА в р-не Максатихи
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  19 мая 1978 г.
Время:  13:32
Страна:  СССР
Место происшествия:  Калининская область, 5 км юго-восточнее Максатихи
Тип ВС:  Ту-154Б
Регистрация ВС:  CCCP-85169
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Рейс:  6709
 


Описание
    Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Баку (Бина) в 10:30 мск. В 13:18 при пролете контрольного пункта Починок с курсом 354° на эшелоне 9 600 м в результате остановки двигателей (факт падения оборотов экипажем не замечен) произошло отключение всех трех генераторов и обесточивание бортовой сети переменного тока. Питание по постоянному току началось от бортовых аккумуляторов. Непосредственно после отключения последнего генератора произошел самопроизвольный уход штоков рулевого агрегата РА-56 в крайнее положение, что привело к неожиданному для экипажа кабрированию и правому крену самолета.
    По записи речевого самописца, начинавшейся более чем за 18 минут до возникновения аварийной ситуации, определено, что всё это время бортинженер-инструктор и второй пилот вели непрерывный разговор об особенностях работы системы управления самолетом, что могло повлиять на ослабление их контроля за полетом.
    Самопроизвольный уход штоков и вызванное им поведение самолета объясняется конструктивным недостатком АБСУ-154 серии 1-1, заключающийся в том, что при снятии питания переменным током с рулевых агрегатов и при наличии гидропитания и электропитания постоянным током (открыт клапан гидропитания) нарушаются обратные связи сервопривода, что приводит к перемещению штоков.
    Установив факт отключения всех трех генераторов, в сложившейся ситуации экипаж не выполнил требования РЛЭ в части выключения выключателей САУ, СТУ и подканалов РА-56 (тем не менее, это бы не предотвратило уход штоков, т.к. начало ухода следует сразу за отключением последнего генератора, а для выполнения операций требуется несколько секунд). Несмотря на своевременные меры по парированию кабрирования и кренения, принятые экипажем, самолет набрал 900 м высоты с потерей приборной скорости с 570 до 370 км/ч. Через 4 сек. после начала увода штоков РА-56 КВС отклонением колонки штурвала от себя и поворотом штурвала на 100° влево парировал набор высоты и правый крен. Самолет был переведен на снижение с достижением скорости 500 км/ч. Пилотирование при этом и в дальнейшем осуществлялось при среднем положении штурвала около 90° влево (поскольку были не выключены САУ, СТУ и подканалы РА-56). Полетные загружатели по команде КВС были выключены. Всё это осложнило возможность определения начала и развития аварийной ситуации, затрудняло пилотирование самолета. В связи с отсутствием переменного напряжения произошел отказ основных авиагоризонтов и курсовой системы.
    Как установлено комиссией, самовыключение двигателей произошло вследствие прекращения подачи к ним топлива, что подтверждается опережением начала падения мгновенных расходов топлива по сравнению с началом падения оборотов, и является следствием выработки топлива из расходного бака из-за его неперекачки из других баков, что подтверждается нулевым показанием топливомера расходного бака, наличием топлива на борту (11 189 кг), отсутствием утечек и одновременной остановкой всех трех двигателей.
    Отключение двигателей было обнаружено экипажем только через 1 минуту после отключения генераторов. Экипаж включил сигнал «Бедствие» и доложил диспетчеру Московского РЦ об отключении двигателей. Скоротечность событий, большой объем информации по отказам, плохая управляемость самолетом, отсутствие в РЛЭ необходимых рекомендаций по действиям при отказе трех двигателей, затрудняли дальнейшие действия экипажа. Продолжая полет со снижением и пытаясь отыскать аэродром для вынужденной посадки, экипаж предпринял пять попыток запуска двигателей. В период с 13:20 по 13:21 экипаж пытался запустить двигатели №1 и 2. Оба двигателя не вышли на малый газ, предположительно, из-за срабатывания системы регулятора температуры РТ-12-94 вследствие повышения температуры газов до 710°С, вызванного неустановкой РУД в положение МГ (они стояли в положении 82 и 90%). С 13:22 по 13:23 произведен повторный запуск двигателей №1 и 2 и первый запуск двигателя №3 (после установки РУД в положение МГ). Обороты двигателей возросли с 20% до 54%. Двигатели на этом режиме проработали соответственно 40 сек., 1 мин. 10 сек. и 30 сек., после чего обороты вновь упали до оборотов авторотации. В период работы двигателей №1 и 2 на оборотах 54% экипаж подключил генератор №1 к бортовой сети переменного тока для обеспечения работы перекачивающих и подкачивающих насосов подачи топлива к двигателям. При включении генератора штоки всех подканалов РА-56, находившиеся в крайнем положении (при невыключенных САУ и СТУ) практически мгновенно, за 1 сек., возвратились в исходное положение, что вызвало резкий рывок самолета. В связи с этим бортинженер Потапов тут же выключил генератор, что привело к повторному рывку вследствие возвращения штоков в крайнее положение. Резкая неожиданная эволюция самолета при включении и выключении генератора, причина которой для экипажа осталась неясной, предопределила его последующие действия – не включать генератор во избежание рывков. Самолет продолжал снижение с Vпр=500 км/ч и вертикальной скоростью 10-12 м/с. Для обеспечения электрической сети переменным током и перекачки топлива в расходный бак экипаж на высоте 5 000 м предпринял попытку запустить ВСУ, которая не удалась вследствие ее конструктивной особенности, определяющей ее использование только для высот до 3 000 м. Запуск ВСУ выше 3 000 м в настоящее время запрещен. Продолжая полет в сторону а/д Бежецк, рекомендованный для посадки диспетчером МРЦ, КВС, оценив сложившуюся обстановку (безуспешность восстановления работы двигателей, высоту полета и расстояние до а/д Бежецк) в 13:27 принял решение выполнить вынужденную посадку на участок местности. В момент принятия этого решения до а/д Бежецка было 65 км. Высота полета составляла 3 300 м, с этой высоты при данных приборной и вертикальной скоростях самолет мог преодолеть 43 км. Кроме того, а/д Бежецк находится среди леса, с воздуха его обнаружить сложно и экипаж его не обнаружил. Экипаж проинформировал бортпроводников. Пассажиры были пристегнуты. На высоте 2 000 м от аварийной системы были выпущены шасси. Предположительно, не все стойки шасси встали на замки выпущенного положения из-за недостаточности давления в гидросистеме. Расчет на посадку выполнен квалифицированно. Посадка произведена в 13:32 без выпуска закрылков на поля ячменя и картофеля среди заболоченной и холмистой местности, покрытой лесными массивами и вспаханными полями при благоприятных метеоусловиях (ясный солнечный день). Самолет приземлился в поле, пересеченном лесополосой шириной 2 м, грунтовой дорогой и канавой глубиной до 0,5 м. Первое касание произошло правой плоскостью о дерево на окраине поля с последующим приземлением на травянистый грунт основными тележками шасси практически одновременно. После пробега по грунту около 150 м, самолет отделился от земли, через 300 м в полете пересек лесополосу, срубив деревья по всему размаху крыла, дважды коснулся грунта левой тележкой и приземлился через 792 м от точки первого касания. При соприкосновении с деревьями началось разрушение самолета. При движении по грунту последовало дальнейшее его разрушение: складывание правой стойки шасси, опускание и отделение правой плоскости и правого двигателя, а затем при пересечении грунтовой дороги (при этом был сбит телеграфный столб) и канавы – разрушение и отделение передней и левой стоек шасси и концевой части левой плоскости. Фюзеляж остановился на удалении 1 518 м от места первого касания. При этом он разрушился на три части – по 20 и 63 шпангоутам. Через 2-3 минуты после остановки возник интенсивный пожар. За исключением двигателей и хвостовой части, самолет полностью сгорел (до 67 шпангоута). Он остановился вблизи складов совхоза «Свет» на окраине деревни Хмелёвая в точке с координатами 57°46’ СШ, 35°57’ ВД. В процессе пробега экипажем принимались меры по предотвращению столкновения с препятствиями. После посадки экипаж принял активные меры по эвакуации пассажиров. Часть пассажирских кресел при вынужденной посадке была сорвана с креплений. Трое пассажиров (военнослужащий - капитан ВВС и две женщины) самолет не покидали и погибли. Причина их гибели не установлена по причине уничтожения тел при пожаре. По показаниям членов экипажа пассажир-мужчина был завален сорванными креслами. Девочке 1971 г.р. зажало ноги. На ее крики в самолет вернулись двое членов экипажа, но освободить ноги девочки не смогли и были вынуждены покинуть самолет из-за усиливающегося задымления, жара и приближающегося огня. Девочка погибла. 26 пассажиров и бортинженер-инструктор получили ранения. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Среди пассажиров находились двое граждан Алжира.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 8 0
Пассажиры 126 4
На земле   0
Всего погибших 4


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета Горизонтальный (крейсерский) полет
Установленные причины АП ошибка экипажа, отказ техники, недостатки в конструкции
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154Б
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-85169
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 02.09.1976
Заводской номер ВС 76A169
Наработка ВС (часы) 3308
Наработка ВС (циклы) 1567
Силовая установка А82У61002 А82У73183 А82У62103


Сведения о рейсе

Номер рейса 6709
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Баку (Бина)
Пункт назначения Ленинград (Пулково)
Начальный пункт маршрута Баку (Бина)
Конечный пункт маршрута Ленинград (Пулково)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Катастрофа самолета произошла из-за одновременной остановки трех двигателей вследствие выработки топлива из расходного бака, которая произошла в результате прекращения его перекачки из других баков.
    Прекращение перекачки топлива в расходный бак могло произойти вследствие:
    1) нарушения электроцепей автоматики расхода топлива из-за отказа выключателя, срабатывания АЗС или обрыва в цепях при включенной автоматике.
    2) выключения экипажем переключателя «автоматика топлива» вместе с перемещением переключателя «автомат-ручное» в положение «ручное» при переходе на ручное управление перекачкой топлива с выключением перекачивающих насосов одной группы баков и последующим невключением перекачивающих насосов другой группы баков.
    В обоих случаях оба бортинженера работу топливной системы не контролировали и выработку топлива (убывание топлива по указателю топливомера) не обнаружили. Сигнал (красная лампа) критического остатка топлива в расходном баке не сработала.
    Топливная система самолета Ту-154Б обладает существенными конструктивными недостатками – имеет один расходный бак, вмещающий 3 300 кг топлива, из которого осуществляется питание всех трех двигателей. Других магистралей, которые обеспечивали бы питание двигателей, минуя расходный бак, нет. Единичный отказ в топливной системе (уход топлива из расходного бака) может вывести из строя все три двигателя при наличии запаса топлива в других баках. Топливная система самолета не обеспечивает подпитку расходного бака при обесточивании перекачивающих насосов баков №2 и 3, что приводит к резкому уменьшению используемого запаса топлива до количества, имеющегося в расходном баке. Максимальное количество топлива в расходном баке – 3 300 кг – может обеспечить полет только на 20-25 минут, что не соответствует требованиям НЛГС-2 о наличии аварийного запаса топлива на полет не менее 45 минут. Указанные недостатки топливной системы самолета оказали влияние на возникновение аварийной ситуации и существенно ограничили возможности ее устранения.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2016, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.