Самолет президента Польши Леха Качиньского совершал рейс на военный аэродром Смоленск-Северный. Кроме президента Польши и его супруги на борту находилась возглавляемая им делегация, направлявшаяся для участия в мероприятиях, посвященных 70-ой годовщине расстрела пленных польских офицеров в Катыни, в том числе ряд высокопоставленных польских гражданских и военных официальных лиц.
   
    Экипаж 36-го специального транспортного авиаполка ВВС республики Польша произвел взлет в 09:27 и после набора высоты занял эшелон 10 000 м. Фактической погоды и прогноза погоды по аэродрому назначения экипаж не имел. В 10:09:30 экипаж запросил у диспетчера Минск-Контроль разрешение на снижение до 3 900 м и, получив его, приступил к снижению, в процессе которого диспетчер передал экипажу информацию о фактической погоде в районе а/д Смоленск-Северный – туман, видимость 400 м. В 10:22 управление полетом было передано диспетчеру Москва-Контроль. Он разрешил снижение до 3 600 м и передал управление полетом руководителю полетов (РП) а/д Смоленск-Северный, который оборудован только системой захода на посадку по приводам и посадочным радиолокатором.
   
    Радиосвязь велась на русском языке. Русским языком в экипаже владел только КВС (уровень знаний – удовлетворительный). Российского штурмана-лидировщика на борту не было. После установки связи с экипажем в 10:23 РП подтвердил фактическую погоду хуже минимума аэродрома (1 000 м). В 10:24 экипаж Ту-154М вышел на связь с экипажем Як-40 ВВС Польши, совершившим посадку на аэродроме-Смоленск-Северный в 09:15, и получил от него информацию о видимости: 400 м, нижний край облаков 50 м. Несмотря на это, в 10:25 КВС Ту-154М запросил у РП пробный заход. На это решение КВС, главным образом, повлияло его опасение понести наказание от первого лица государства в случае невыполнения поставленной задачи – посадки в Смоленске, а также понимание важности задачи доставить правительственную делегацию в срок. РП разрешил пробный заход и снижение до 1 500 м.
   
    Дверь в кабину пилотов была открыта в течение всего полета и в 10:26 КВС доложил о невозможности посадки в данных условиях директору протокола президента, вошедшему в кабину, попросив его сообщить решение президента. В 10:27 экипаж вновь связался с экипажем Як-40 и получил от него информацию о толщине облаков – 400-500 м и об уходе на запасной аэродром после двух неудачных заходов российского Ил-76. В 10:30 РП разрешил снижение до высоты круга 500 м с выходом к третьему развороту. В это же время в кабину вновь зашел директор протокола и сообщил экипажу, что президент пока не принял никакого решения. Возникшая ситуация неопределенности оказала дополнительное психоэмоциональное воздействие на экипаж.
   
    В 10:33 КВС сообщил экипажу о принятом решении о заходе на посадку с уходом при необходимости на второй круг на автомате тяги, в то время как использовать данный режим было невозможно из-за отсутствия курсоглиссадной системы на аэродроме. Заход на посадку выполнялся с использованием системы управления полетом (FMS). Схемы захода на посадку на аэродром Смоленск-Северный в ней не было и экипажем были добавлены четыре контрольные точки. Две последние точки – ДПРМ и КТА. БПРМ и точку входного торца ВПП 26 не добавляли. Данный способ захода на посадку не описан в РЛЭ, не предназначается для данного аэродрома и является неточным. Автопилот был включен по боковому и продольному каналу и оставался включенным до катастрофы. В 10:35 РП разрешил выполнение третьего разворота, предупредив о снижении до высоты не ниже 100 м и необходимости ухода на второй круг при отсутствии возможности для посадки. Экипаж подтвердил. В 10:37, после завершения выполнения третьего разворота, на связь с экипажем вышел экипаж Як-40 и сообщил, что видимость на ВПП по их оценкам – 200 м. В 10:38:25 был закончен четвертый разворот и в 10:39:10 самолет вышел на глиссаду с приборной скоростью на 35 км/ч выше рекомендованной РЛЭ. В это время в кабине экипажа находились, по крайней мере, двое посторонних лиц, один из которых – Главнокомандующий ВВС Польши, оставался там до момента катастрофы.
   
    В 10:39:41 РП передал «Посадка дополнительно». Это означало, что посадка не разрешена и может быть разрешена только после решения КВС о посадке до пролета ВПР (100 м). При снижении по глиссаде экипаж использовал для регулирования вертикальной скорости снижения управление АБСУ от рукоятки «спуск-подъем» вместо обычно принятого штурвального режима управления, что является при отсутствии на аэродроме точной системы посадки нецелесообразным и повышает рабочую нагрузку на пилота. В результате при пролете ДПРМ самолет находился на 120 м выше глиссады и экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 7,5-8 м/с при нормальной 3,5-4 м/с.
   
    В 10:40:41, находясь на глиссаде, самолет прошел ВПР 100 м и продолжил снижение. От КВС решения о посадке не последовало и в этом случае, согласно РЛЭ, второй пилот был обязан начать уход на второй круг. В этот момент сработала система TAWS с выдачей команды Pull Up!, продолжившая работать до столкновения с землей, но экипаж все равно не начал уход на второй круг. Начиная с высоты 400 м, штурман голосом сообщал высоту по радиовысотомеру, а не по барометрическому высотомеру. В результате экипаж получал высоту над понижающимся рельефом местности, а не над уровнем ВПП.
   
    В 10:40:51 на истинной высоте 60 м (15 м над уровнем ВПП) до пролета БПРМ сработал задатчик высоты радиовысотомера. После реплики второго пилота «уходим!» штурвал был взят «на себя», но с недостаточным ходом для отключения автопилота, который затем вернул его в исходное положение. Самолет продолжал снижение, а штурман – отсчет высоты через каждые 10 м. В 10:40:52 последовала команда руководителя зоны полетов (РЗП) «горизонт,101», а в 10:40:55 – команда РП «контроль высоты, горизонт», после которой штурвал интенсивно был взят на себя с отключением автопилота пересиливанием, а РУД двигателей переведены на взлетный режим.
   
    В 1 100 м от торца ВПП и в 35 м левее ее створа на высоте 11 м (на 15 м ниже уровня ВПП) самолет задел верхушку дерева без разрушения конструкции. На удалении 170 м от места первого столкновения на высоте 4 м самолет задел группу деревьев также без разрушения конструкции. На удалении 244 м от места первого столкновения и в 61 м левее оси ВПП самолет левой плоскостью столкнулся со стволом березы диаметром 30-40 см на высоте 5 м с отделением части левой ОЧК длиной 6,5 м. Самолет вошел в левый крен, достигший примерно 90°, и продолжал движение, разрушаясь и сталкиваясь с деревьями. На удалении 580 м от места первого столкновения в перевернутом положении с левым креном 200-210° столкнулся с землей и полностью разрушился. Основная часть обломков обнаружена в 350-500 м от торца ВПП 26 левее ее оси 100-150 м. Фактическая видимость на момент катастрофы была 300-500 м горизонтальная и 40-50 м вертикальная, туман. Непосредственно в низине, где произошло столкновение самолета с землей, вертикальная видимость не превышала 20 м.
   
    Полный текст отчета о расследовании:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/finalreport_rus.pdf
   
    Расшифровка записи открытого микрофона в помещении ГРП:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/open_micr.pdf
   
    Расшифровка записи телефонных переговоров ГРП:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/tel_per.pdf
   
    Расшифровка записи радиопереговоров ГРП:
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/ukv.pdf
   
    (опубликовано Межгосударственным авиационным комитетом)