После запрета властями Судана пролета самолетов «Аэрофлота» над территорией их страны с 14 апреля 1965 г было принято решение продлить рейс СУ-065 (Москва -Конакри - Аккра) до Браззавиля. Первый полет по данному маршруту был назначен на 17 февраля 1966 г с вылетом по расписанию пассажирского рейса СУ-065 (в 00:50). На первом этапе выполнения задания (Москва - Аккра) планировалось совмещение технического рейса с рейсом СУ-065. В связи с длительностью полета на борту находилось два экипажа 210 летного отряда. Кроме того, для обслуживания самолета в иностранных аэропортах были взяты два инженера.
    Руководителем и ответственным за организацию, обеспечение и выполнение технического рейса был назначен начальник ТУ МВЛ ГА.
    Предварительная подготовка экипажа и комиссии технического рейса к полету в части изучения маршрута и подготовки самолета была проведена в соответствии с установленными правилами.
    В день вылета погода над московским регионом определялась влиянием теплого сектора циклона, наблюдался слабый снегопад, туман с горизонтальной видимостью 500-700 м и относительной влажностью 100%. ВПП аэропорта Шереметьево была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета самолетов Ту-114 был равен 1 000 м.
    В 23:35 16 февраля экипаж командира корабля получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег. На метеостанцию прибыл и руководитель полетов, который выезжал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а также о том, что горизонтальная видимость на полосе, по его наблюдению, в пределах 1200-1300 м, т.е. лучше, чем по данным метеостанции и выше установленного для взлета самолетов Ту-114 минимума. Данное заявление руководителя полетов дежурный синоптик метеостанции не подтвердил. Однако, РП сказал, что руководитель технического рейса (нач. ТУ МВЛ) принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет.
    Хотя фактическая погода была явно несоответствующей для выруливания и безопасного взлета самолета Ту-114, руководитель технического рейса, начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров, руководитель полетов Платонов и экипаж пренебрегли фактическими данными метеостанции, которые согласно § 186 ОМУ-65 являются единственно официальными для определения решения на выруливание и вылет самолета.
    Этим неправильным решением было оказано определенное давление на подчиненных со стороны начальника ТУ МВЛ, который как руководитель управления и технического рейса в этих случаях обязан был принять решение об отмене рейса. Кроме того, рейс не мог выполняться в это время и потому, что значительная часть пассажиров (24 пассажира) еще не прибыла в аэропорт, что, в свою очередь, также определяло необходимость перенести данный рейс.
    Состояние ВПП также не в полной мере обеспечивало нормальную видимость огней на ВПП. Огни находились в снежных воронках, боковые полосы безопасности не были обработаны в соответствии с установленными нормами.
    В 23:45 экипаж получил вторую консультацию и командир корабля принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью на метеобланках АВ-5а и АВ-11, хотя погода к этому времени ухудшилась, видимость на ВПП стала 500 м, в то время как минимум погоды №1 для взлета самолета Ту-114 по горизонтальной видимости установлен 1000 м.
    Командир корабля и проверяющий, начальник летного отдела транспортной авиации управления летной службы МГА после доклада начальнику ТУ МВЛ провели предполетный осмотр самолета, заняли рабочие места в кабине пилотов (командир корабля на левом, а проверяющий на правом пилотских сиденьях), запустили двигатели и в 01:15 получил разрешение службы движения аэропорта на руление на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт.
    В 01:37 на исполнительном старте командир корабля запросил по УКВ радиостанции разрешение на взлет. Диспетчер СКП потребовал от экипажа сообщения о фактической видимости на полосе. По требованию диспетчера командир корабля начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, ошибочно полагая (по его показаниям), что расстояние между огнями 100 м, дал экипажу разрешение на взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и, таким образом, видимость на ВПП составляла 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета.
    В 01:38 экипаж в тумане, при ограниченной видимости, начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд, на расстоянии 1 050 м от начала ВПП, он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж, вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения, принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега. Экипаж, вместо прекращения взлета, усугубил обстановку и взятием штурвала на себя произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью. Погибли 13 членов экипажей и 8 пассажиров, в т.ч. 2 служебных. 12 пассажиров и 6 членов экипажей получили ранения, а 27 пассажиров – ушибы.