Экипаж 82 летного отряда произвел взлет в а/п Свердловск в 14:33 мск. На борту находились 87 пассажиров (в том числе 14 детей, 6 пассажиров не зарегистрированы). Во время предполетной подготовки в а/п Свердловск КВС, в нарушение НПП ГА-85, по сговору со вторым пилотом, принял решение о выполнении захода на посадку в а/п Куйбышев за шторкой. В 15:31 экипаж приступил к снижению. Пилотировал КВС. Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку (курсоглиссадная, в директорном режиме). Диспетчер информировал, что КГС исключена из работы в связи с облетом, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную. На высоте круга, по предварительному сговору, была закрыта шторка слепого полета со стороны КВС с целью его тренировки, что являлось грубым нарушением НПП ГА-85. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей.
    Заход на посадку производился с МК=151° днем в ПМУ (фактическая погода – облачность 4/0, верхняя, видимость 10 км, ветер 170° 3 м/с, на высоте круга 200° 5 м/с). Снижение по глиссаде начато в расчетной точке с нерасчетной вертикальной скоростью 1-2 м/с. На удалении 7,7 км от торца ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с (больше расчетной на 2,5 м/с). Траектория движения самолета с момента снижения и до пересечения торца ИВПП проходила без отклонений по курсу, но выше стандартной глиссады (хотя отклонения не выходили за установленные пределы). ДПРМ пройден выше на 30 м, БПРМ – выше на 16 м. Полет между ДПРМ и БПРМ происходил на приборной скорости 285-295 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с (расчетные – 268 км/ч и 3,4 м/с).
    На высоте принятия решения КВС в нарушение НПП ГА-85 принял преступное решение о производстве посадки и продолжении захода за шторкой вне видимости земли. Второй пилот и бортмеханик не пресекли преступных действий КВС. С ВПР до касания второй пилот не осуществлял контролирующего пилотирования по управлению ВС и не перешел на пилотирование по приборам с информацией КВС о повышенных приборной и вертикальной скоростях.
    На высоте 62-65 м сработала сигнализация опасного сближения с землей. Несмотря на это, КВС продолжил заход на посадку за шторкой и не выполнил маневра по уходу на второй круг. Имея повышенную приборную (на 15-20 км/ч) и вертикальную (до 5 м/с) скорости, при отсутствии визуального контакта с землей, пытаясь догнать глиссаду и предотвратить посадку с перелетом, на высоте 35 м он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%. Это привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец ВПП самолет прошел на высоте 10 м за 1,8 сек. до приземления. За 1 сек до приземления КВС дал команду открыть шторку и бортмеханик начал ее открывать (предварительно шторка была снята с замка). При этом скорость открытия шторки составляет более 1 сек. Еще 2-3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Это свидетельствует, что приземление выполнялось командиром ВС вне видимости земли. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 сек. до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°). Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета.
    В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на приборной скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца на правую тележку шасси. Через 7,82 м произошло касание левой тележкой. Перегрузка при посадке составила 4,8 ед. (при разрушающей 3,75 ед.). Произошло разрушение левого полукрыла в районе 5-7 нервюр и частичное разрушение фюзеляжа в районе 22-25 шпангоутов. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон. На удалении 78 м воспламенилось разливающееся топливо. При дальнейшем движении произошел разворот самолета вокруг продольной оси и на расстоянии 214 м от места первого касания он перевернулся на верхнюю часть фюзеляжа с касанием правой ОЧК о бетон. На удалении 274 м фюзеляж сошел на грунт с постепенным разворотом хвостовой частью вперед. Основная часть самолета остановилась на удалении 528 м и в 70 м левее оси ВПП и загорелась. 60 пассажиров и 3 бортпроводницы погибли на месте (5 человек от травм и 58 человек от отравления продуктами горения). КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, отравился продуктами горения и скончался по дороге в больницу. 25 пассажиров были госпитализированы (6 из них впоследствии скончались в больницах). 2 пассажира не пострадали.