Экипаж 230 летного отряда выполнял полеты по перевозке грузов на внешней подвеске в горной местности для строящейся опоры ЛЭП по заявке Кавказэлектросетьстроя. КВС производил тренировку в производственных условиях на допуск к данному виду работ под руководством пилота-инструктора.
    Вылетев из а/п Кутаиси к месту работ в районе н.п. Джвари, экипаж произвел 4 полета с внешней подвеской и вернулся в а/п Кутаиси для дозаправки. После дозаправки и возвращения к месту работ экипаж выполнил пятый полет, перевезя на внешней подвеске два металлических угольника длиной по 11 метров, весом около 900 кг.
    При выполнении 6-го полета на площадке мехколонны №1 в н.п. Джвари была произведена подцепка очередного груза на внешней подвеске - металлической балки, представлявшей собой угольник размерами 20х20 см и длиной 12 м, весом 442 кг. В нарушение требований НПП ГА-78, при подцепке груза экипаж произвел посадку.
    Крепление груза к тросам подвески производилось проволочными петлями из катанки диаметром 6 мм. Груз был подвешен за конструктивные отверстия на расстоянии 4,5 м и 4,2 м от концов балки. Расстояние между узлами подцепки составляло 3,3 м, эксцентриситет относительно центра масс при этом составлял 300 мм, что свидетельствует о несимметричном закреплении груза на подвеске. При правильном выборе мест подвески в соответствии с РЛЭ используемая комплектация внешней подвески могла обеспечить длину подвески 4,5 м вместо рекомендованных не менее 6 м.
    Заказчику для обеспечения необходимой длины подвески нужно было дополнить комплектацию внешней подвески испытанными и промаркированными строповочными тросами, обеспечивающими длину от карабинов «паука» до верхней части груза не менее 1,15 м. Применение заказчиком проволоки является нарушением утвержденных Госгортехнадзором «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов». В нарушение требований нормативных документов («Инструкции наземной бригаде» и «Технологии работ в электросетевом строительстве с применением вертолета»), обучение наземной бригады заказчиком не проводилось.
    Доставка балки производилась по ущелью на пикет №73 стройплощадки опоры ЛЭП в районе Ингури ГЭС. После взлета с загрузочной площадки Мехколонны №1, в начальной стадии полета с МК=255-265° на высоте 150 м над рельефом местности, произошло столкновение груза с лопастями несущего винта, в результате чего вертолет с отрицательным углом тангажа и левым креном упал на каменистый берег в пойме реки Ингури на удалении 1200 м с азимутом 267° от места взлета (42°45’СШ, 42°05’ВД), разрушился и частично сгорел. Груз был сброшен экипажем только в процессе неуправляемого снижения вертолета. Находившиеся на борту 4 члена экипажа и служебный пассажир (прораб заказчика) погибли. Катастрофа произошла в 15:04 мск.
    Исследование ГосНИИ ГА показало, что груз дважды входил в плоскость вращения несущего винта, о чем свидетельствуют следы соударения на обоих концах балки. Первое соударение произошло по носку лопасти №5 в районе 15-го отсека более длинным консольным концом балки, без разрушения конструкции вертолета. Второе соударение произошло с лопастями НВ №2, 3 и 4 в зонах отсеков 9-10, со стороны левого борта, коротким консольным концом груза, после огибания тросами внешней подвески подкоса стойки шасси. В результате удара лопасть №3 несущего винта разрушилась в зоне отсека №9. Дальнейшее разрушение вертолета вызвано действием нерасчетных инерционных нагрузок, возникших при разбалансировке несущего винта. Двойное вхождение груза в конус несущего винта свидетельствует о недопустимой раскачке груза в полете, что также подтверждается очевидцами. Экипаж, в соответствии с РЛЭ, должен был принять меры к устранению раскачки, а при большой раскачке, в соответствии с п. 8.7.18 НПП ГА-78, сбросить груз. Из-за уничтожения САРПП-12ДМ действия экипажа в создавшейся ситуации оценить не представилось возможным.