 |
 |
|
Катастрофа Ми-8МТВ-1 а/к Туркменистан в Афганистане |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 20 января 2006 г.
Страна: Афганистан
Место происшествия: пров. Каписа, 61 км восточнее а/д Баграм
Тип ВС: Ми-8МТВ-1
Регистрация ВС: EZ-L481
Авиакомпания: Turkmenistan Airlines
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Вертолет выполнял полеты в пострадавших от землетрясения районах Пакистана по контракту с Красным Крестом с октября 2005 г. 20 января 2006 года вертолет перегонялся в Туркменистан для проведения регламентных работ. При выполнении полета по маршруту Пешавар- Туркменабад (Чарджоу) – Ашхабад, при пересечении пакистано-афганской границы, над территорией Афганистана с бортом была потеряна радиосвязь. В пункт промежуточной посадки а/п Туркменабад вертолет в назначенное время не прибыл.
Вертолет был обнаружен 31.05.2006 в 61 км от а/д Баграм на восточном склоне горы на высоте 3900 м сильно разрушенным, экипаж и техсостав погибли.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
4 |
4 |
| Пассажиры |
3 |
3 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8МТВ-1 |
| Регистрационный номер (id) ВС |
EZ-L481 |
| Государство регистрации ВС |
Туркменистан |
| Дата выпуска ВС |
1993 |
| Заводской номер ВС |
96143 |
| Наработка ВС (часы) |
|
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Перегоночный |
| Авиакомпания |
Turkmenistan Airlines |
| Государство регистрации авиакомпании |
Туркменистан |
| Пункт вылета |
Пешавар |
| Пункт назначения |
Чарджоу |
| Начальный пункт маршрута |
Пешавар |
| Конечный пункт маршрута |
Ашхабад |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
В связи с отсутствием информации, фиксируемой средствами объективного контроля, свидетелей и очевидцев АП, значительным разрушением конструкции вертолета в результате столкновения, а также изменением положения элементов конструкции на месте происшествия и пропажи части из них до начала осмотра членами комиссии, однозначно установить причину катастрофы не представилось возможным. Можно предположить, что полет проходил следующим образом:
- вертолет продолжал набор FL 145, (4400 м), последней высотой, подтвержденной экипажем, была высота 7500 футов (2300 м), расчетным путем определена возможность занятия вертолетом 14500 футов в районе точки "КОТАЛ";
- доклад экипажа о занятии высоты 14500 футов в органы УВД не поступал, возможно, потому, что экипаж после пролета точки "КОТАЛ" был переведен на связь с диспетчером УВД Кабула, с которым экипаж не смог установить связь по ряду неустановленных причин (особенности рельефа местности, качество радиотехнического обеспечения и др-);
- с учетом последнего зафиксированного доклада экипажа об отсутствии связи с диспетчером Кабула в 12 час 22 мин можно считать, что вертолет пересек границу с Афганистаном и в этот момент времени, если не было попытки возврата из-за отсутствия радиосвязи, мог находиться над территорией Афганистана в 24 км от границы, на эшелоне полёта FL 145, который предположительно занял в 12 час 22 мин.
В дальнейшем можно предположить, что после 12 час 22 мин вертолет продолжал выполнять полет над территорией Афганистана на эшелоне полёта FL 145. От точки КОТАЛ до Джелалабада полет выполнялся над долиной, а после пролета Джелалабада над горной местностью.
Время полета (по расчету) от Пешавара до места АП, в штиль, составило 55 мин, расстояние от Пешавара до места АП 177 км.
Место АП расположено в 14 км северо-восточнее от оси маршрута полета, 61 км восточнее аэродрома Баграм и 74 км северо-восточнее аэродрома Кабул.
Комиссия предполагает, что возможными причинами уклонения вертолета от оси маршрута полета стало сочетание следующих факторов:
- снос вертолета от линии заданного пути произошел из-за усиления фактической боковой составляющей ветра, возможного снижения точности измерения GPS по определению места ВС из-за слабого приема сигналов со спутников и отсутствия радиотехнических средств для целей самолетовождения на территории Афганистана;
- возможно, экипаж осуществлял обход не прогнозируемой облачности на маршруте полета, которая в начале маршрута полета не превышала 2-3 октанта, а в последующем увеличивалась и уплотнялась за счет орографического развития.
Комиссия предполагает, что возможными причинами столкновения вертолета с землей могли быть:
- попадание вертолёта в зону сильной турбулентности воздуха, нисходящих потоков при пересечении горного хребта с подветренной стороны из-за не прогнозируемого усиления ветра;
- возможное внезапное попадание вертолёта в не прогнозируемую облачность или в условия резко ухудшающейся видимости.
Примечание: Наличие сильной турбулентности, нисходящих потоков и сильного ветра на высоте в районе места АП в дневное время подтверждается экипажем таджикского вертолёта Ми-8, выполнявшим поисковые полёты по заявке Красного Креста. По этой причине он не смог выполнить посадку в районе места АП. Для эвакуации тел экипажа с места АП вертолёт коалиционных сил выполнил посадку только в ранние утренние часы при наличии ветра и турбулентности на месте АП до умеренного.
На основании проделанной (в ходе расследования) работы, после изучения места АП, разброса фрагментов вертолета, высоты рельефа местности по маршруту, анализа технического состояния элементов конструкций фюзеляжа, силовой установки, уцелевших элементов конструкции систем вертолета, в сочетании с анализом характера столкновения вертолета с поверхностью горы, комиссия позволяет предположительно утверждать, что до момента столкновения вертолет находился в управляемом полете, силовые установки и важнейшие системы вертолета находились в исправном работающем состоянии. Наиболее достоверным признаком, по которому можно определить режим работы двигателей, является положение ручек "Шаг-Газ", находящихся в поднятом состоянии, и положение рычагов управления подачи топлива НР-3, установленных по лимбу на 50 градусов, что свидетельствует о работе двигателей на режиме выше "Малого газа". Кроме того, лопатки ВНА и свободных турбин двигателей видимых следов повреждений и следов перегрева не имеют, все агрегаты двигателей установлены на своих штатных местах, видимых повреждений не имеют. Саблевидная форма лопастей несущего винта свидетельствует о наличии значительного крутящего момента (соответствующего рабочему режиму двигателей) на втулке несущего винта. В отсеке двигателей отсутствуют следы подтеков топлива и масла. Следов пожара не обнаружено. Характер повреждений элементов конструкций вертолета свидетельствует о том, что перед столкновением тангаж вертолета был увеличен на кабрирование.
Из-за действий посторонних лиц на месте АП, комиссия не может однозначно утверждать, что органы управления в кабине экипажа находятся в положении соответствующем положению в момент АП.
Об отсутствии возникновения и развития аварийной ситуации, связанной с отказами материальной части на борту, говорит местонахождение тел членов экипаж. Тела двух пилотов и штурмана - лидировщика (хотя они и были перемещены местными жителями) находились вместе и указывают на то, что эти члены экипажа до столкновения с землёй находились в пилотской кабине, то есть пилоты занимали свои штатные места, а штурман - лидировщик занимал место бортмеханика. Тело бортмеханика было найдено с телами технического состава в грузовой кабине. И надо полагать, если бы в полёте возникла какая-либо аварийная ситуация, связанная с отказами или неисправностями вертолёта, то бортмеханик непременно бы занял своё рабочее место в кабине экипажа.
В связи с невозможностью полноценной работы комиссии на месте АП, отсутствием средств объективного контроля, агрегатов кабины пилотов, установить истинную причину столкновения вертолета с поверхностью горы не представляется возможным.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение.
Анализ технического состояния элементов конструкции фюзеляжа, силовой установки, уцелевших элементов конструкции систем вертолёта, а также характера разброса элементов конструкции на месте АП позволяет предположить, что до столкновения со склоном горы вертолёт находился в управляемом горизонтальном полёте с работающей силовой установкой.
Все зафиксированные повреждения вертолёт получил в результате столкновения со склоном горы. Пожара на борту не было.
Из-за полученных повреждений вертолёт восстановлению не подлежит.
Катастрофа вертолёта произошла в процессе полёта из-за столкновения вертолёта со склоном горы, что привело к разрушению конструкции вертолёта и гибели экипажа.
В связи с отсутствием информации, фиксируемой средствами объективного контроля, свидетелей и очевидцев АП, значительным уничтожением конструкции вертолёта в результате столкновения, а также изменением положения элементов конструкции на месте происшествия и пропажи части из них до начала осмотра членами комиссии, однозначно установить причину катастрофы не представилось возможным.
Катастрофа могла явиться возможным сочетанием следующих факторов:
- снос вертолета от линии заданного пути произошел из-за усиления фактической боковой составляющей ветра, возможного снижения точности измерения GPS по определению места ВС, из-за слабого приема сигналов со спутников и отсутствия радиотехнических средств для целей самолетовождения на территории Афганистана;
- возможно, экипаж осуществлял обход не прогнозируемой облачности на маршруте полета, которая в начале маршрута полета не превышала 2-3 октанта, а в последующем увеличивалась и уплотнялась за счет орографического развития.
Комиссия предполагает, что возможными причинами столкновения вертолета с землей могли быть:
- попадание вертолёта в зону сильной турбулентности воздуха, нисходящих потоков при пересечении горного хребта с подветренной стороны из-за не прогнозируемого усиления ветра;
- возможное внезапное попадание вертолёта в не прогнозируемую облачность или в условия резко ухудшающейся видимости.
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
