Экипаж в составе КВС, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста выполнял задание по доставке груза продуктов в Чукотский АО по договору с авиакомпанией «Заполярье». 30 октября самолет с грузом вылетел из базового аэропорта Гродно. На борту находились два служебных пассажира – инженеры по наземному обслуживанию ВС. Посадка была произведена в а/п Сургут, где на борт были взяты два служебных пассажира -представители заказчика (руководитель авиакомпании "Заполярье" и его заместитель). Вылетев 31 октября из Сургута, самолет с промежуточной посадкой в Якутске прибыл 01 ноября в а/п Кепервеем. Самолет был разгружен. Вылет в обратный рейс произведен 3 ноября в 02:01 UTC (14:01 м.вр.) в том же составе экипажа и с теми же служебными пассажирами. Коммерческой загрузки на борту не было. В 06:06 UTC (15:06 м.вр.) самолет совершил посадку в а/п Якутск, где был дозаправлен. В 07:28 UTC (16:28 м.вр.) экипаж вылетел в Иркутск. Полет проходил на эшелоне 24000 футов. После установки связи с диспетчером Иркутск-контроль на борт дважды передавалась фактическая погода аэропорта Иркутск, предусматривавшая сложные метеоусловия и имевшая тенденцию к ухудшению. При подходе к рубежу начала снижения экипаж провел подготовку к снижению и заходу на посадку. Задатчик высоты радиовысотомера был установлен на высоту круга. Перед началом снижения штурман информировал КВС о некорректной работе курсовой системы. В 11:09 UTC экипаж приступил к снижению. Видимость в аэропорту была 1600 м, облачность сплошная слоисто-кучевая высотой 360 м, ливневый снег. Проанализировав метеоусловия, КВС принял решение о выполнении ухода на второй круг с высоты 100 м при отсутствии видимости наземных ориентиров. Для контроля положения ВС по удалению при некорректной работе курсовой системы экипаж использовал GPS. По командам диспетчеров Иркутск-контроль и Иркутск-подход самолет был последовательно снижен до эшелонов 200, 120, 80 и 70. Перейдя на связь с диспетчером Иркутск-Круг, экипаж установил давление аэродрома 712 мм рт.ст. и снизился до высоты 900 м по этому давлению. Во время снижения экипаж по указанию диспетчера исправлял боковое управление влево, составлявшее 3 км. Снизившись до высоты круга, КВС продолжал пилотировать самолет по командам штурмана, который при некорректной работе курсовой системы вёл навигацию по GPS. Второй пилот контролировал положение ВС и высоту. На борт была передана фактическая погода аэропорта (видимость на ВПП 1500 м (начало), 1800 м (середина), 1900 м (конец), сильный ливневой снег, облачность сплошная кучево-дождевая 180 м).
    В 11:29 UTC экипаж по команде диспетчера снизился до высоты 800 м и последовательно произвел третий и четвертый развороты. В 11:30:37 экипаж пересёк посадочный курс (МК 297°) и находился левее посадочного курса. В дальнейшем КВС выполнял довороты на посадочный курс по командам штурмана. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером Иркутск-Вышка и подтвердил выход на посадочный курс и захват сигнала курсового радиомаяка. Диспетчер информировал экипаж об удалении (15 км) и небольшом уклонении влево. Анализ внутрикабинных переговоров экипажа показал, что, наиболее вероятно, индикация отклонения от равносигнальной зоны ИЛС была неработоспособна. В 11:32:52 диспетчер проинформировал экипаж об удалении 13 км на посадочном курсе, а через 11 секунд разрешил посадку на ВПП 30. Экипаж дал подтверждение. Закрылки были выпущены на 15°. Диспетчер уточнил метеоусловия на посадке: сплошная кучево-дождевая облачность 240 м, сильный ливневой снег. В 11:32:55, на удалении 4 мили и высоте 500 м, штурман информировал экипаж о входе в глиссаду. Снижение по глиссаде выполнялось с переменным профилем. Вертикальная скорость снижения изменялась от 0 до 14 м/с при расчетном значении на установленной глиссаде около 5 м/с. Закрылки были довыпущены на 25°. Между 11:33:43 и 11:33:48 сработал сигнал высоты принятия решения (100 м). КВС команды о посадке или уходе на второй круг не дал и продолжал снижение. Бортмеханик докладывал высоту по радиовысотмеру. После его доклада о высоте 30 м КВС в 11:33:52 дал команду «На второй круг уходим». Режимы работы всех четырех двигателей были увеличены, при этом отклонения руля высоты для увеличения угла тангажа и перевода самолета в набор высоты не зарегистрировано. В 11:34:01 бортмеханик доложил высоту 50 м. Через 1..2 секунды самолет в левом крене 35° начал сталкиваться с верхушками деревьев, а через 117 м столкнулся с землей в лесном массиве в 3 км с недолетом до торца ВПП 30 (в районе н.п. Пивовариха Иркутского р-на) и в 400 м левее продолжения ее оси, разрушился и сгорел. Экипаж и пассажиры погибли. Разброс обломков составил 180х40 м. Срабатывания звуковой сигнализации системы предупреждения о приближении земли (EGPWS) на записи бортового магнитофона нет.
    Фактическая погода а/п Иркутск за 11:34 UTC – ветер у земли 300° 9 м/с, видимость 900 м, видимость на ВПП 30 – 1900-1900-1800 м, сильный ливневый снег, сплошная кучево-дождевая облачность высотой 240 м, температура воздуха -7°С.