Экипаж выполнял полет по перевозке груза весом 600 кг (400 кг продуктов питания и товаров народного потребления, а также 200 литровая бочка с бензином) и 5 пассажиров и посадочной площадки Ус-Хатын (район Якутска) в село Суордах (Верхоянский район). Взлет был произведен в 05:00 местного времени.
    В полете над горным районом самолет столкнулся с покрытой каменной осыпью верхней частью перевала Верхоянского хребта и разрушился. Пожара не было. Два пассажира погибли, остальные пассажиры и экипаж получили ранения и ушибы различной степени тяжести. Катастрофа произошла в 07:30 местного времени в 15 км юго-юго-восточнее озера Сюрюн-Кюель на высоте 1450 м над уровнем моря.
    По показаниям КВС, на маршруте полета за 250 км до намеченного пункта посадки ВС попало в умеренную болтанку, временами до сильной. Выдерживать заданную высоту полета (1900 м) не удавалось из-за сильной турбулентности. КВС принял решение набрать высоту полета для выхода из зоны болтанки, увеличив режим работы двигателя до максимального. При этом самолет продолжал снижаться до столкновения с поверхностью склона перевала. Данный факт свидетельствует о том, что ВС попало в зону сильных нисходящих воздушных потоков на подветренной стороне хребта и мощности силовой установки было недостаточно для удержания самолета даже в горизонтальном полете. Этому способствовало снижение мощности двигателя из-за эксплуатации самолета на автомобильном бензине. Вместо отворота в сторону от хребта и выхода из района нисходящих потоков воздуха КВС пытался перетянуть хребет, для чего дал команду второму пилоту выпустить закрылки, рассчитывая на «вспухание» самолета. Однако снижение самолета не прекратилось. Попытка выполнить отворот от горы была предпринята поздно - в процессе выполнения левого разворота самолет столкнулся со склоном горы. По расчетам комиссии, пилоту необходимо было выдерживать безопасную высоту не менее 2000 м при полете над данным районом. Также, наиболее вероятно, КВС производил полет ниже рассчитанной им высоты 1900 м, а воздействие на ВС сильного нисходящего воздушного потока началось непосредственно перед вершиной хребта, при этом мощности двигателя не хватило для удержания самолета от снижения.
    Аварийный радиомаяк перед полетом не был подготовлен к работе и был включен принудительно вторым пилотом лишь через 9 часов после АП, что оказало влияние на позднее начало поисково-спасательных работ и на тяжесть последствий АП (одна пассажирка скончалась от травм непосредственно перед прилетом спасательного вертолета, а другая пассажирка – во время доставки в больницу).
    Погодные условия в районе катастрофы характеризовались сложной орографией со значительной разницей температур воздуха над равниной и в горной местности. В ранние утренние часы, когда проходил полет, холодный воздух опускается с гор в долину, что создает нисходящие потоки. Появлению нисходящих потоков с подветренной стороны гор на высотах 1700 – 2000 м также способствовал довольно сильный встречно-боковой ветер (направлением 10° – 30° до 10 м/с).
    КВС после окончания летного училища с 1990 по 2004 гг работал вторым пилотом и КВС Ан-2 в различных авиапредприятиях Якутии. С 2004 по 2018 гг он работал вторым пилотом и КВС на самолетах Ан-24 и Ан-26 в а/к «Полярные авиалинии». В 2016 г при заходе на посадку при погоде ниже минимума он ошибочно произвел посадку вместо укатанной снегом ГВПП в пойму реки. Самолет потерпел аварию. В ноябре 2018 г КВС вышел на пенсию, а в августе 2019 года получил предложение от индивидуального предпринимателя поработать на принадлежащем ему самолете Ан-2. После перерыва в полетах на данном типе ВС (самолет Ан-2) около 15 лет КВС не прошел процедуры восстановления допуска к полетам. Заключения ВЛЭК о годности к полетам не имел. Уровень подготовки КВС не соответствовал для выполнения полетного задания.