Экипаж выполнял рейс N4-1801 Москва – Анталья без пассажиров и коммерческой загрузки на борту. Перед снижением бортовой компьютер рассчитал значения скорости конечного этапа захода на посадку VAPP=122 узла и расчетную минимальную скорость полета VLS=117 узлов. Заход на посадку в а/п Анталья производился на ВПП 36C по ИЛС в простых метеоусловиях. В процессе захода ощущалась умеренная болтанка. Автопилот и автомат тяги были отключены командиром ВС после выполнения третьего разворота, хотя, согласно FCOM (РЛЭ) они должны использоваться для уменьшения рабочей нагрузки экипажа. Дальнейший заход на посадку производился в ручном режиме.
    В 07:36 местного времени на удалении 8,1 морской мили (15 км) от торца ВПП самолет вышел на посадочный курс. Экипаж выпустил шасси и закрылки. КВС в ручном режиме выдерживал скорость полета, близкую к рассчитанной. В 07:37 диспетчер разрешил посадку и передал информацию о ветре (020° 13 узлов). В 07:38:20 на удалении 3 морских мили (5,5 км) от торца ВПП снижение по глиссаде было стабилизированным. Через 19 секунд, на удалении около 0,13 морских мили (240 м) от торца ВПП и на высоте около 270 футов (100 футов относительно порога ВПП) скорость полета начала уменьшаться менее расчетной 122 узла. Самолет находился немного выше глиссады. При подходе к торцу ВПП скорость полета составляла около 115 узлов (на 2 узла ниже расчетной минимальной скорости VLS). Самолет, снижаясь с вертикальной скоростью 700 футов/мин (3,5 м/с), вышел на глиссаду. Согласно РПП, в случае выхода значений скорости за пределы минимальной расчетной на высотах ниже 500 футов (150 м) экипаж обязан уйти на второй круг, а в случае бездействия КВС второй пилот обязан взять управление на себя и произвести уход на второй круг. Однако экипаж продолжил заход на посадку. На высоте 48 футов (14,5 м) было начато выравнивание.
    В 07:39:44 самолет на высоте 30 футов (9 м) прошел торец ВПП 36С. Скорость полета была 113 узлов и продолжала уменьшаться, вертикальная скорость снижения оставалась 700 футов/мин. Угол тангажа был +5,5°. Экипаж убрал РУДы на малый газ.
    В 07:39:45 КВС переместил боковую ручку управления (БРУ) в два приема из нейтрального положения в положение полностью от себя и удерживал ее в этом положении в течение 1,5 секунд. Это привело к интенсивному уменьшению угла тангажа с угловой скоростью до 9 град/сек. Одновременно с этим РУДы из положения «малый газ» были установлены в положение «TO/GA» (ухода на второй круг).
    В 07:39:47 самолет грубо (с перегрузкой 2,64 ед) приземлился на переднюю стойку шасси с углом тангажа на пикирование -3,5° и через 2 секунды отделился от ВПП. КВС отклонением БРУ на себя начал уход на второй круг. В результате грубой посадки самолет получил повреждения. Отказали инерциальные системы №1 и 3, на рабочем месте КВС пропали индикация тангажа, крена и курса. Система управления полетом перешла в режим DIRECT LAW (прямого управления). Шасси не убирались.
    С 07:41:14 управление самолетом производил второй пилот, на рабочем месте которого сохранялась индикация параметров полета. В наборе на высоте 920 футов (280 м) сработала сигнализация задымления в отсеке авионики. Экипаж надел кислородные маски и передал сигнал об аварийной ситуации на борту. После выхода в горизонтальный полет на высоте 3400 футов (1000 м) отказала последняя инерциальная система №2, в результате чего у второго пилота также пропала индикация тангажа, крена и курса на основном пилотажном приборе и навигационном дисплее. КВС взял управление на себя и осуществлял пилотирование по резервному пилотажному прибору и визуально. Экипаж принял решение произвести проход над ВПП для визуального осмотра положения стоек шасси с земли. Перед снижением для прохода экипаж начал выпуск закрылков из третьего положения (29°) в четвертое (32,5°). Перемещение закрылков из одного положения в другое заняло продолжительное время (около 5 минут). Во время снижения и прохода над ВПП отказала одна (желтая) гидросистема самолета, а в наборе высоты после прохода – еще одна (зеленая) гидросистема. В наборе высоты закрылки убрать обратно в положение 3 не удалось. Всего по системе ACARS было получено 103 сообщения об отказах различных систем на борту самолета.
    После получения подтверждения с земли о выпущенном положении всех стоек шасси экипаж произвел заход и посадку на ВПП 36С. У самолета повреждены обшивка фюзеляжа и элементы силового набора в районе передней стойки шасси, ниша которой при ударе сдвинулась вверх, пробив пол за кабиной пилотов, разрушены оба пневматика передней стойки шасси. Отсек авионики залит гидравлической жидкостью из поврежденной желтой гидросистемы.
    КВС имеет налет на данном типе 5615 ч, из них 50 часов в должности КВС. Налет второго пилота на данном типе 3460 часов.