 |
 |
|
Катастрофа Ми-8МТ а/к СПАРК+ на арх. Шпицберген |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 30 марта 2008 г.
Время: 16:15
Страна: Норвегия
Место происшествия: арх. Шпицберген, Баренцбург
Тип ВС: Ми-8МТ
Регистрация ВС: RA-06152
Авиакомпания: СПАРК+
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж выполнял полет по заданию угледобывающей компании "Арктикуголь". Полет проходил на площадку базирования мыса Хеер, Шпицберген. Заход на посадку выполнялся с востока в условиях сильного снегопада и порывистого ветра. Когда вертолет осуществлял заход на посадку, на посадочной площадке было приблизительно 18-22 мм сухого свежего снега. При заходе на посадку потоки воздуха от вращающихся винтов подняли снег в воздух, что привело к потере пространственной ориентировки из-за невозможности разглядеть наземные ориентиры. Когда вертолет был готов коснуться земли, экипаж приступил к выполнению процедуры ухода на второй круг на запад, в направлении захода на посадку. В процессе разгона скорости и набора высоты, при отсутствии визуальных ориентиров и при действии ветра с севера, вертолет отклонился от курса приблизительно на 50° в южном направлении. В 100 м за пределами запланированного места посадки произошел удар вертолета левой стороной кабины о верхнюю частью фронтального торца железобетонного ангара высотой 12 м. Вертолет затем столкнулся с землей и опрокинулся на левый борт. Командир, бортмеханик и один пассажир погибли, а три человека получили серьезные травмы.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
3 |
2 |
| Пассажиры |
6 |
1 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
катастрофа |
| Фаза полета |
заход на посадку |
| Установленные причины АП |
|
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ми-8МТ |
| Регистрационный номер (id) ВС |
RA-06152 |
| Государство регистрации ВС |
Россия |
| Дата выпуска ВС |
1983 |
| Заводской номер ВС |
93521 |
| Наработка ВС (часы) |
|
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Транспортный |
| Авиакомпания |
СПАРК+ |
| Государство регистрации авиакомпании |
Россия |
| Пункт вылета |
Лонгйир |
| Пункт назначения |
Баренцбург |
| Начальный пункт маршрута |
Лонгйир |
| Конечный пункт маршрута |
Баренцбург |
|
Подробные сведения
| Описание выявленных причин АП |
Норвежская сторона в окончательном отчете по результатам расследования указывает: Выполнение прерванного взлета в результате потери визуального контакта с наземными ориентирами связано с определенным риском, особенно на низких высотах и в непосредственной близости от наземных препятствий. При отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами необходимо переходить исключительно на ППП, что связано с возможными неточностями в навигации на фазе перехода от полета по ПВП на полет по ППП.
Судя по характеру повреждения обтекателя локатора и месту расположения части обломков блистеров кабины пилотов (визуальный индикатор обледенения, в частности, располагающийся на левом блистере, был обнаружен строго под местом соприкосновения вертолета с фасадом ангара), вряд ли можно судить о значительном отклонении от курса. Уместно говорить, скорее, о смещении вертолета.
Смещение вертолета влево и вперед при уходе на второй круг, а также появление левого крена, могло стать следствием усиления (порыва) ветра, заметить воздействие которого своевременно вне видимости наземных ориентиров, и, следовательно, своевременно парировать, было невозможно. В связи с увеличением тяги двигателей во время прерванного захода на посадку угол наклона лопастей НВ увеличился до 9.4°, но потом уменьшился до 8.1° за последующие несколько секунд. Это может означать, что при увеличении тяги двигателей КВС соблюдал определенную осторожность, а затем позволил тяге снизиться. По мнению специалистов AIBN, это поведение может быть показателем сомнения со стороны КВС в выполняемых действиях, что привело к тому, что угол траектории взлета был незначительный, то есть вертолет пролетел более 100 м, а набрал только 10 м высоты.
В период, непосредственно предшествовавший командировке в Баренцбург, командир выполнял полеты на вертолете Ми-8Т. При так называемом "пересаживании" пилота, летающего на Ми-8Т и Ми-8МТ/МТВ/АМТ, с одного типа на другой требуется какое-то время для адаптации, в основном к располагаемой мощности, которая у Ми-8Т в полтора раза меньше. При переходе с менее мощного вертолета на более мощный у пилота какое-то время на подсознательном уровне сохраняется осторожность при увеличении общего шага несущего винта из опасения допустить перезатяжеление винта и провал оборотов. Вероятно, именно это помешало командиру в нужный момент использовать в полной мере возможности, которыми располагает вертолет Ми-8МТ.
AIBN подчеркивает необходимость наличия детальных и тщательно подготовленных эксплуатационных процедур, которые описывали бы стандартную процедуру выполнения прерванного взлета в результате потери визуального контакта с наземными ориентирами. Недостаток стандартизации наносит ущерб обучению, тренировке и взаимодействию летных экипажей. Стандартным методом снижения уровня риска, связанного с необходимостью перехода от правил визуальных полетов к правилам полетов по приборам, является обязанность пилота, не управляющего вертолетом, контролировать показания приборов. В этом случае контролирующий летчик может немедленно взять управление на себя, если пилотирующий летчик теряет визуальный контакт с наземными ориентирами.
В "Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-8" (РЛЭ Ми-8) в пункте 4.9 "Особенности полетов на пыльных, песчаных и заснеженных площадках" подробно описаны действия экипажа по выполнению прерванного взлета (посадки) в результате потери визуального контакта с наземными ориентирами.
В "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8" в пункте 2 главы "Общие положения" указаны действия пилотов, осуществляющих активное и контролирующее управление. На пилота, выполняющего контролирующие действия, возлагаются обязанности по контролю за системами вертолета; при взлете, заходе на посадку и посадке мягко удерживать руки и ноги на рычагах, управления, в случае отклонения от установленных параметров, воздействуя на органы управления, контролирующий пилот помогает их устранить.
|
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Заключение:
Смещение вертолета влево и вперед при уходе на второй круг, а также появление левого крена могло стать следствием усиления (порыва) ветра, заметить воздействие которого своевременно вне видимости наземных ориентиров, и, следовательно, своевременно парировать было невозможно.
Экипаж имел информацию о ветре: направление 360° скорость 3 м/с, тогда как по данным измерений параметров ветра в зоне взлета и посадки вертодрома "Баренцбург", производимых независимо друг от друга Гидрометеорологической обсерваторией "Баренцбург" и Полярным Географическим Институтом на Шпицбергене, во время зависания вертолета и попытки его ухода на второй круг наблюдались порывы ветра от 7 м/с до 9 м/с.
В силу аэродинамических особенностей вертолета Ми-8 и его модификаций ветер справа
наиболее опасен именно на переходных режимах (от висения к поступательной скорости или от поступательной скорости к висению). Параметры ветра, наблюдаемые диспетчером-информатором вертодрома "Баренцбург" существенно отличаются от параметров ветра, зафиксированных автоматической станцией MILOS 500 (РМ 200) Зональной гидрометеорологической обсерватории и метеостанцией М49М Полярного Географического Института. Разница в параметрах объясняется тем, что прибор ИПВ-1 (Измеритель параметров ветра), установленный на КДП и имеющий собственный датчик на крыше КДП, может показывать единовременно только одно из нижеперечисленных значений ветра по направлению и скорости:
- мгновенное;
- осредненное за 5 сек;
- осредненное за 2 мин;
- осредненное за 10 мин.
30.03.08 прибор ИПВ-1 был настроен на осреднение за 2 минуты. Такая настройка не позволяет отслеживать значения всех порывов ветра и достоверную тенденцию к изменению ветра. Перенастройка прибора на мгновенное значение или пятисекундное осреднение, позволяющие отслеживать порывы и тенденцию, производится тогда, когда наблюдается или ожидается штормовой ветер. Штормового ветра синоптик вертодрома "Баренцбург" не ожидала, параметры ветра за предшествующее время событию время с начала суток не давали повода судить о тенденции к усилению ветра. Находящийся на метеостанции вертодрома и Используемый синоптиком вертодрома "Баренцбург" индикатор параметров ветра автоматической станции M1LOS 500 (РМ 200) Зональной гидрометеорологической обсерватории дает синоптику вертодрома представление о ветре только в момент наблюдения. Регистратор же находится только в распоряжении персонала ЗГМО.
Направление и скорость ветра в зоне взлета и посадки вертодрома "Баренцбург" по данным Зональной Гидрометеорологической Обсерватории (ЗГМО) и Полярного Гидрометеорологического института (ПГИКНЦРАН): ЗГМО ПГИ
Время Направление Скорость Направление Скорость
13.45 330° 4, порыв 8 - Штиль
13.55 330° 4, порыв8 305° 2,7м/с
14.05 340° 6, порыв 9 285° 7,5 м/с
14.15 340° 4, порыв 9 294° 4.9 м/с
|
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
