Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария А321-200 а/к Уральские авиалинии в районе а/п Раменское
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  15 августа 2019 г.
Время:  06:15
Страна:  Россия
Место происшествия:  Московская область, Раменский гор. округ, 5 км юго-восточнее а/п Раменское
Тип ВС:  Airbus A321-200
Регистрация ВС:  VQ-BOZ
Авиакомпания:  Уральские авиалинии
Рейс:  178
 


Описание
    Экипаж в составе КВС, второго пилота и пяти бортпроводников выполнял рейс №178 по маршруту Москва (Раменское) – Симферополь. На борту находилось 226 пассажиров.
    Взлетная масса (82167 кг) и центровка (25,7%) самолета не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
    Взлет выполнялся с ВПП 12 днем (06:12 местного времени), в визуальных метеорологических условиях: ветер 110° 5 м/с, видимость 10 км, облачность разбросанная слоисто-кучевая высотой 1590 м, значительная облачность среднего яруса высотой 2000 м, температура +15,6°С, температура точки росы +14,3°С, относительная влажность 92%, давление QNH 1008,5 гПа.
    Взлет выполнялся с механизацией крыла в положении «CONF 1+F» (закрылки 10°, предкрылки - 18°), на режиме работы двигателей «FLEX 49», с включенными фарами. Расчетные скорости на взлете составляли V1=Vr=166 узлов, V2=168 узлов.
    В процессе занятия исполнительного старта членами экипажа наблюдалась стая птица, которая, по их объяснению, взлетела с ВПП. Одновременно с разрешением на выполнение взлета диспетчер диспетчерского пункта «Старт» передал экипажу самолета информацию об «отдельных перелетах птиц».
    В 06:12:42 диспетчер разрешил взлет. Разбег самолета начат в 06:12:58 на удалении около 320 м от входного торца ВПП 12. Активное пилотирование осуществлял КВС. Отрыв самолета от ВПП произошел в 06:13:44 на скорости 181 узел. Через 1 сек после отрыва, на высоте около 1 м, на удалении около 2 км до выходного порога ВПП 12, произошло столкновение воздушного судна co стаей птиц. Повреждения, вызванные попаданием птиц в двигатели, привели к росту уровня вибрации роторов низкого давления двигателей вплоть до максимально регистрируемых значений (до 9,8 ед.). При этом произошло падение практически до малого газа тяги левого двигателя и уменьшение примерно на 20% тяги правого двигателя. Кроме того, произошло срабатывание сигнализации об открытом состоянии замков створок реверса левого двигателя.
    Экипаж самолета возможность прекращения взлета и посадки на оставшейся части ВПП не рассматривал и продолжил набор высоты с углами тангажа до 12…13°. Шасси оставались в выпущенном положении. Установленная перед взлетом конфигурация механизации крыла не изменялась до конца полета. Приборная скорость после достижения максимальной величины 183 узла начала уменьшаться. Из-за появления разницы в тяге двигателей произошло вращение самолета по курсу влево, что привело к развитию скольжения на правую консоль крыла. Режим работы системы управления вплоть до окончания полета соответствовал NORMAL LAW. На высоте около 170 футов и приборной скорости 174 узла зарегистрировано отклонение педалей (правая педаль вперед). Это привело к устранению скольжения вправо и появлению скольжения величиной до 3° на левую консоль. Через три секунды (в 06:13:59) экипаж включил автопилот №1 (левого пилота). Самолет находился на высоте 230 футов с приборной скоростью 171 узел и углом тангажа около 12°. После включения автопилота угол тангажа автоматически был уменьшен до 6°, что привело к прекращению снижения приборной скорости (минимальная величина ее составила 164 узла при безопасной скорости взлета V2=167 узлов).
    В 06:14:04 была набрана максимальная высота 315 футов. На мониторе электронной системы централизованного контроля (ECAM) появились сообщения о режиме реверса двигателя №1 и положении РУД двигателя №1 на малом газе. Второй пилот начал зачитывать сообщения. Выполнение процедуры было прервано сигнализацией об отключении автопилота. Несмотря на запрос второго пилота «проверь тягу» и ответа КВС «проверено» РУД левого двигателя не перемещался и оставался в положении малого газа (34°). Отключение автопилота произошло в 06:14:06 автоматически, из-за отклонения педалей от стриммированного положения на величину более пороговой. Высота полета составляла 300 футов, приборная скорость была 165 узлов с тенденцией к увеличению. Сработала речевая сигнализация «DON’T SINK (не снижайся)». КВС отклонением БРУ стал увеличивать угол тангажа, что привело к прекращению снижения и к падению приборной скорости. Угол тангажа увеличился до 13°. КВС начал плавно отпускать педаль, что привело к повторному началу разворота самолета влево и появлению скольжения на правую консоль крыла. Для сохранения полета без крена автоматически стали отклоняться элероны и спойлеры на правой консоли крыла, что привело к увеличению сопротивления и дополнительному падению скорости. Приборная скорость упала ниже V2 и продолжала уменьшаться.
    Перемещение командиром ВС в 06:14:20 на высоте 290 футов рычагов управления двигателями в положение, соответствующее взлетному режиму, не привело к изменению режима работы левого двигателя; правый двигатель перешел на повышенный режим, однако при этом стали наблюдаться значительные колебания в параметрах его работы, а на записи регистратора речевой информации были зафиксированы соответствующие характерные звуковые эффекты - «хлопки». Через 8 секунд после установки взлетного режима РУД левого двигателя был переведен в положение 25°. Реакции двигателя не последовало, фактические обороты составляли 39% N1. Экипаж сообщил диспетчеру об отказе одного двигателя и запросил разрешение на выполнение захода на посадку обратным курсом. На этом этапе полет проходил на высоте около 240 футов, приборная скорость продолжала уменьшаться. Диспетчер в 06:15:00 выдал соответствующее разрешение. Действий по выполнению разворота для захода на посадку экипаж не предпринимал и порядок возврата не обсуждал.
    Попытка КВС выполнять полет без снижения при дефиците тяги привела к росту угла атаки, дальнейшему уменьшению приборной скорости и переходу самолета на снижение с вертикальной скоростью на начальном этапе около 2 - 3 м/с (400 - 600 ft/min). При увеличении угла атаки до близких к предельным значений на высоте 200 футов и приборной скорости 144 узла произошла активация системы предотвращения выхода самолета на большие углы атаки (ALFA PROTECTION).
    В 06:15:10, на высоте 120 футов, зарегистрировано начало уборки шасси, однако к моменту приземления самолета цикл уборки шасси закончен не был. Уборка шасси (по технологии работы выполняется вторым пилотом) произведена самим КВС, без отдачи команды. В дальнейшем КВС продолжал отклонять БРУ на кабрирование (на высоте 90 футов она была отклонена на полный ход). Система ALFA PROTECTION предотвращала выход самолета на закритические углы атаки и режим сваливания отклонением руля высоты.
    Самолет в 06:15:17 на скорости 136 узлов с МК=94°, с вертикальной скоростью около 5 м/с, углом танагажа 8° и практически без крена приземлился на кукурузное поле (высота посевов до 3 м) на удалении 4950 м от ВПП и остановился на удалении 5300 м от выходного порога и в 815 м левее продолженной оси ВПП. Двигатели перед приземлением не выключались. Левый двигатель работал на режиме малого газа, правый двигатель – на режиме TO/GA. Пожарные и отсечные клапаны обоих двигателей экипажем не закрывались. Команду на подготовку пассажирской кабины к аварийной посадке экипаж бортпроводникам не давал.
    При движении по грунту самолет на расстоянии около 160 м от места первого касания пересек ров с водой глубиной 1,5 м и шириной 5…7 м. После пересечения рва он продолжал движение до остановки еще примерно 190 м, развернувшись на курс 126°. После остановки самолета и выключения двигателей экипажем проведена эвакуация пассажиров по надувным трапам. 27 пассажиров и 1 член экипажа получили травмы различной степени тяжести, в том числе 2 пассажира и 1 член экипажа - серьезные. Самолет получил значительные повреждения.
    Многочисленные фрагменты птиц были обнаружены на различных частях самолета и на земле. По результатам исследований останков птиц установлено, что столкновение произошло со стаей серебристых чаек, как минимум, с 13-15 особями.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 0
Пассажиры 226 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета взлет
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Airbus A321-200
Регистрационный номер (id) ВС VQ-BOZ
Государство регистрации ВС Бермудские острова
Дата выпуска ВС 31.03.2004
Заводской номер ВС 2117
Наработка ВС (часы) 48980
Наработка ВС (циклы) 20132
Силовая установка 575728 697747


Сведения о рейсе

Номер рейса 178
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Уральские авиалинии
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Москва (Жуковский)
Пункт назначения Симферополь
Начальный пункт маршрута Москва (Жуковский)
Конечный пункт маршрута Симферополь


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение
   
    1. Авиационное происшествие с самолетом A321-211 VQ-BOZ произошло при выполнении взлета, днем (06:15 местного времени), в визуальных метеоусловиях, в результате его столкновения после отрыва от ВПП, на высоте 0.6-1.2 м (2-4 фута), со стаей чаек индивидуальной массой отдельных особей более 1.13 кг (2.5 фунта), подпадающих под сертификационную категорию «большая птица» (large bird), что привело к механическим повреждениям обоих двигателей, снижению их суммарной располагаемой тяги до величины, меньшей тяги одного исправного двигателя на режиме FLEX 49 (режим, на котором выполнялся взлет), невозможности продолжения полета (невозможности одновременно выдерживать высоту и скорость полета даже при установленных на взлетный режим РУД) при фактической конфигурации самолета (неубранное положение шасси) и вынужденному приземлению вне аэродрома. По критерию располагаемой тяги двигателей сложившаяся в полете ситуация выходила за пределы ожидаемых условий эксплуатации, установленных при сертификации типа воздушного судна. Исходя из полученных двигателями повреждений, сохранение даже этой величины тяги в случае продолжения полета не гарантировалось.
    2. С учетом выхода полетной ситуации за пределы ожидаемых условий эксплуатации, то есть при отсутствии стандартных эксплуатационных процедур для сложившихся условий, и позиции разработчика самолета, представленной в ходе расследования, что возможность безопасного продолжения полета в данных условиях критически зависела от точности пилотирования (управляющих действий экипажа при выполнении маневрирования, разворотов и т.д.) и внешних факторов (ветровые возмущения, турбулентность), не представляется возможным однозначно классифицировать (определить в качестве способствующих факторов) выявленные в ходе расследования факторы опасности. В связи с этим, и так как указанные факторы опасности создают риски для безопасности полетов и требуют принятия мер по их контролю (снижению), они представлены ниже:
    - несоответствие действовавшего на момент АП основного документа (РООП ГА-89), определявшего порядок орнитологического обеспечения полетов в ГА РФ, соответствующим документам ИКАО, наилучшей мировой практике и современным знаниям в области орнитологии. Приказом Минтранса России от 04.12.2020 № 541 данный документ признан не действующим. Никакого другого документа, определяющего порядок орнитологического обеспечения полетов, не принято, что создает неприемлемые риски при фактически имеющейся сложной орнитологической обстановке на целом ряде аэродромов Российской Федерации;
    - наличие значительного числа объектов привлечения птиц (водоемы, свалки, сельхозугодия и т. д.) в непосредственной близости от аэродрома, при этом расположение свалок не соответствовало положениям Инструкции по орнитологическому обеспечению безопасности полетов на аэродроме Раменское;
    - недостатки в организации орнитологического обеспечения на аэродроме Раменское, в том числе в части его эколого-орнитологического обследования, принятия мер по отпугиванию птиц и осмотру летного поля:
    - сложившаяся практика (не только на аэродроме Раменское) постоянного доведения до экипажей информации о «перелетах птиц» вне зависимости от степени фактической угрозы, в результате чего это информирование потеряло предупреждающий эффект, а стало привычным «фоновым шумом»;
    - отсутствие положений нормативных документов и/или стандартных эксплуатационных процедур по действиям в ситуациях, когда экипаж имеет основания предполагать (но не имеет возможности наблюдать) наличие на ВПП или в ее непосредственной близости птиц, могущих оказать влияние на безопасность полетов:
    - ограниченные возможности при оценке «орнитологических» рисков авиакомпанией из-за ограниченности источников соответствующих достоверных данных об указанном факторе опасности на аэродроме и, как следствие, непредоставление информации летному составу об орнитологических особенностях аэродрома Раменское;
    - отличие фактически реализовавшейся в полете ситуации от отрабатываемых на тренажерах (из-за появления ложной разовой команды об открытом положении створок реверса левого двигателя, связанной с попаданием птиц в один из датчиков положения створок), рост психоэмоционального напряжения членов экипажа (психоэмоциональный «всплеск») и, как следствие, временная дезорганизация их дальнейших действий при выполнении процедуры продолженного взлета, в том числе пропуск операции по уборке шасси.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2022, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.