Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ан-24РВ а/к Ангара в а/п Нижнеангарск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  27 июня 2019 г.
Время:  10:24
Страна:  СССР
Место происшествия:  Республика Бурятия, Северо-Байкальский район, Нижнеангарск
Тип ВС:  Ан-24РВ
Регистрация ВС:  RA-47366
Авиакомпания:  Ангара
Рейс:  AGU-200
 


Описание
    Экипаж выполнял пассажирские рейсы по маршруту Иркутск – Нижнеангарск - Улан-Удэ – Нижнеангарск – Иркутск. За 50 минут до вылета из Иркутска был снят с рейса КВС из-за ухудшения самочувствия. По причине дефицита времени решением командира летного отряда исполнять он был заменен пилотом-инструктором авиакомпании «Ангара», ранее включенным в состав экипажа для проверки второго пилота перед его вводом в строй в качестве КВС.
    В 08:20 местного времени 26 июня самолет вылетел из а/п Иркутск в Нижнеангарск, где произвел посадку в 09:45, а в 10:40 вылетел в Улан-Удэ. Посадка в а/п Улан-Удэ произведена в 12:00. Вылет в Нижнеангарск рейсом AGU-200 по расписанию был запланирован на 12:50, но из-за погодных условий ниже установленного минимума на а/д Нижнеангарск вначале переносился каждый час, а затем был перенесен на 08:30 27 июня. Экипаж отправился на отдых в гостиницу.
    Утром 27 июня экипаж прибыл в аэропорт, прошел медицинский контроль, провел предполетную подготовку и получил метеоинформацию. В 09:03 местного времени был произведен взлет. На борту находилось 42 взрослых пассажира и 1 ребенок, а также 428 кг багажа, 88 кг почты и 218 кг груза. Взлетный вес самолета 22405 кг и центровка 25% САХ не выходили за установленные ограничения.
    Полет выполнялся на эшелоне 170 (5200 м) с включенным автопилотом. В 09:53 экипаж установил связь с диспетчером КДП МВЛ а/д Нижнеангарск, доложил о расчётном времени прибытия и запросил погодные условия. Диспетчер передал экипажу фактическую погоду за 09:30 (ветер 70°, 2 м/с, видимость более 10 км, облачность незначительная кучево-дождевая на высоте 1500 м, температура 20°С, давление аэродрома 713 мм рт.ст., полоса 05 сухая, сцепление 0.6), заход по ОПРС на ВПП 05, далее визуальное маневрирование и дал указание доложить вход в зону аэродрома. Экипаж провел предпосадочную подготовку. Доклады членов экипажа о расчете потребной посадочной дистанции для посадки на ВПП 05 при этом отсутствовали. Согласно номограмме РЛЭ, потребная посадочная дистанция при посадочной массе ВС 20850 кг, встречном ветре 3 м/с, с закрылками, выпущенными на 38°, составляла 1240 м и не превышала располагаемой посадочной дистанции 1503 м.
    В 10:07 экипаж вышел на связь с диспетчером КДП и вместо изначально запланированной посадки на ВПП 05 запросил разрешение на заход на посадку с курсом 225° (ВПП 23). Диспетчер передал указание следовать на эшелоне 170 со снижением по расчету времени и выходом на ОПРС на эшелоне 100 (3050 м).
    В 10:08 экипаж доложил о начале снижения и запросил посадку с курсом 45° по схеме с курсом 225°. Диспетчер дал указание рассчитывать заход на посадку на ВПП 23 (МКпос=225°) и передал фактическую погоду аэродрома за 10:00 (ветер 50° 3 м/с, видимость более 10 км, облачность незначительная кучево-дождевая на высоте 1500 м, температура 20°С, давление 713 мм рт.ст., ВПП 23 сухая, сцепление 0.6). Дополнительную предпосадочную подготовку при смене курса посадки пилот-инструктор не провел, расчет потребной посадочной дистанции для посадки на ВПП 23 для имеющихся условий экипажем также не производился. При тех же значениях посадочной массы и положении закрылков и попутном ветре 3 м/с он составляла 1520 м, что превышало располагаемую посадочную дистанцию и не позволяло экипажу выполнять посадку этим курсом.
    В 10:09:54 экипаж приступил к снижению до эшелона 100. РУД обоих двигателей были переведены в положение полетного малого газа. Снижение производилось на ОПРС с вертикальной скоростью 6 м/с. В 10:11:35, на удалении 64 км от а/п Нижнеангарск, отказал левый двигатель. При включении противообледенительной системы входных направляющих аппаратов и воздухозаборников двигателей МСРП-12-96 зарегистрировала разовую команду «Отрицательная тяга левого двигателя». Бортмеханик перевел РУД левого двигателя в положение 29°, давление масла в системе измерителя крутящего момента левого двигателя не изменилось. Перемещение РУД на режим, больший 28°, при наличии сигнала от сигнализатора отрицательной тяги, привело к снятию блокировки и автоматическому срабатыванию системы флюгирования воздушного винта левого двигателя. Экипаж продублировал действия по флюгированию, бортмеханик доложил о закрытии стоп-крана и об установке РУД левого двигателя на «0». Действия экипажа при отказе двигателя при снижении соответствовали положениям РЛЭ, за исключением запуска вспомогательного двигателя РУ19А-300, которого экипаж не выполнил и такую возможность не обсуждал.
    Выполнив действия для флюгирования воздушного винта, экипаж отключил автопилот и доложил диспетчеру КДП об отказе левого двигателя, включив сигнал бедствия. Диспетчер запросил экипаж о решении, на что пилот-инспектор ответил, что будет посадка на ВПП 23. После этого диспетчер разрешил снижение до высоты 2100 м по давлению аэродрома и заход с курса и объявил на аэродроме сигнал «Тревога». Никаких расчетов потребных посадочных дистанций для выполнения посадки с отказавшим двигателем с учетом фактических метеоусловий и посадочного веса ВС экипаж опять не производил (в РЛЭ Ан-24РВ при расчете потребной посадочной дистанции не делается различия по количеству работающих двигателей, при посадке учитывается только положение закрылков). По расчетам комиссии для фактических условий, посадочная дистанция для посадки на ВПП 05 и на ВПП 23 с закрылками на 15° составляла соответственно 1760 и 2160 м. Таким образом, потребная посадочная дистанция не превышала располагаемую только при выполнении посадки на ВПП 05 с закрылками, выпущенными в положение 38°. В данном случае экипажу необходимо было принять решение на выполнение посадки на ВПП 05 с закрылками на 38° или об уходе на запасной аэродром.
    Согласно схеме захода на посадку по ОПРС на ВПП 23, экипаж должен выйти на ОПРС на эшелоне 100 (эшелоне перехода), после чего в зоне ожидания правым разворотом выполнить снижение до высоты 2100 м по давлению аэродрома (QFE), далее выполнять заход по установленной схеме. Экипаж выхода на ОПРС и снижения и гашения скорости в зоне ожидания не выполнял.
    В 10:14:34 экипаж доложил о занятии эшелона 100 (эшелон перехода) и установку давления аэродрома QFE. Диспетчер разрешил продолжать снижение на ОПРС до высоты 2100 м, а затем снижение по схеме до высоты 1500 м к спаренному третьему/четвертому развороту.
    Не доходя до ОПРС примерно 3 км, экипаж приступил к выполнению правого разворота и снижению до высоты 1500 м, оговорив о выпуске закрылков до 30° на высоте не менее 100 м при уверенности в благополучной посадке, с учетом предупреждения в РЛЭ о том, что при выпущенных закрылках на 38° уход на второй круг с одном работающим двигателем невозможен. В 10:18:26 экипаж доложил занятие высоты 1500 м над спаренным разворотом. Диспетчер разрешил выполнение левого разворота на ОПРС и снижение до высоты 640 м. Занятие этой высоты и наличие визуальной видимости ВПП экипаж доложил в 10:22:18. Самолет в этот момент времени находился на удалении от порога ВПП 23 около 11,5 км и был в снижении примерно на 100-150 м выше данной высоты. Диспетчер КДП разрешил заход на ВПП 23 с применением визуального маневрирования и дал указание доложить готовность к посадке. Указанное разрешение диспетчера КДП касалось выхода в точку начала визуального маневрирования (ОПРС) на высоте 640 м с последующим выполнением маневра «Circle-to-land» для захода на посадку. Однако пилот-инспектор принял решение выполнять из текущей точки визуальный заход на посадку без дальнейшего выполнения установленной схемы захода (без повторного выхода на ОПРС). Диспетчеру о своих намерениях он не докладывал.
    Решение пилота о выполнении посадки «сходу» привело к тому, что самолет не успевал снизиться до входа в глиссаду на расчетной скорости, а энергичное снижение приводило к увеличению приборной скорости, которую экипажу не удавалось погасить.
    В 10:23:14 диспетчер передал экипажу полученную по контрольному замеру в 10:22 информацию о направлении и скорости ветра (60° 4 м/с), который был попутным. После доклада экипажа о готовности к посадке, в 10:23:52 диспетчер КДП разрешил выполнение посадки.
    На удалении около 11 км от торца ВПП 23 и скорости 370 км/ч, КВС дал команду бортмеханику перевести работающий двигатель в режим ПМГ 12° (согласно записи МСРП-12-96, РУД оставался в этом положении до посадки).
    На удалении 6 км, при достижении скорости 300 км/ч (максимально допустимой при выпуске шасси и закрылков), КВС дал команду на выпуск шасси, после чего отклонением руля высоты на кабрирование уменьшил вертикальную скорость снижения.
    После выпуска шасси бортмеханик, по команде КВС, на скорости 290 км/ч приступил к выпуску закрылков на 15°, информируя экипаж о промежуточных положениях закрылков. Скорость выпуска шасси и закрылков была выше рекомендованной РЛЭ самолета Ан-24РВ «ПОСАДКА С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ» более чем на 30 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость выпуска шасси и закрылков 260 км/ч).
    Согласно расчетам, проведенным комиссией по расследованию, после выхода на посадочный курс, с удаления 4 км от торца ВПП, ВС снижалось с углом наклона траектории 4.5°, что делало невозможным установление рекомендованной РЛЭ скорости захода на посадку 240 км/ч. Критерии стабилизированного захода на посадку, установленные РПП авиакомпании, не были выполнены.
    При заходе на посадку на скоростях, превышающих рекомендованные на 60-80 км/ч, единственным правильным решением было бы уйти на второй круг. В соответствии с пунктом 5.1.8 РЛЭ самолета Ан-24РВ, уход на второй круг с одним отказавшим двигателем (винт отказавшего двигателя зафлюгирован) с закрылками, отклоненными на 15°, и выпущенными шасси, при полетной массе не более 20800 кг, на скорости планирования 220-240 км/ч по прибору, возможен с высоты не менее 50 м. Скорость самолета была значительно выше, то есть выполнение процедуры ухода на второй круг упрощалось. Однако экипаж возможность ухода на второй круг не рассматривал.
    На установленной высоте 50 м прозвучал звуковой сигнал о пролете ВПР (высота принятия решения), КВС принял решение садиться, команды на выпуск закрылков в посадочное положение не было, закрылки оставались в положении 15°.
    Пролет порога ВПП 23 произошел на приборной скорости около 295 км/ч, а на удалении 530 м произошло первое касание ВПП колесами левой основной стойки шасси, при этом колеса правой стойки шасси ВПП не касались. В момент первого касания бортмеханик доложил, что РУД ноль. В 10:24:23 доложил о посадке. Далее самолет отделился от ВПП и на удалении 633 м от входного порога ВПП, повторно коснулся ВПП колесами левой стойки шасси. КВС дал команду «Тормози», однако комиссия по расследованию не смогла однозначно определить, кому была адресована данная команда, так как на предпосадочной подготовке КВС определил, что торможение выполняет он сам. Далее КВС подал команду на снятие винтов с упора, что подтверждается записью МСРП-12-96.
    На удалении 661 м от входного порога произошло первое касание ВПП невращающимися (заторможенными) колесами правой основной стойки шасси. Вероятно, что после предыдущих касаний ВПП колесами левой основной стойки шасси КВС «зажал» тормозные педали, что противоречит положениям РЛЭ, которые определяют применение торможения только после опускания передней стойки шасси. Из-за приземления на заторможенные колеса пневматики правой основной стойки шасси начали разрушаться. После снятия винтов с упора бортмеханик, по команде КВС, применил аварийное торможение.
    По мере уменьшения скорости ВС в процессе пробега по ВПП с разрушенными пневматиками заторможенных колес правой основной стойки шасси, при отрицательной тяге правого двигателя, зафлюгированном винте левого двигателя и вращающихся колесах левой основной стойки шасси ВС стало уклоняться вправо и сошло с ВПП на грунт. Согласно результатам математического моделирования, полного отклонения руля направления было недостаточно для выдерживания заданного направления движения по ВПП. В момент схода с ВПП, на удалении 1405 м от ее входного порога, скорость ВС составляла около 160 км/ч.
    После схода с ВПП самолет двигался по грунту, продолжая уклоняться вправо. При движении по грунту внешняя шина правого колеса основной стойки шасси отделилась от колеса и осталась лежать на следах движения ВС по земле. Продолжая движение по грунту правее ВПП, самолет через 470 м от места схода с ВПП пробил на скорости около 90 км/ч забор внешнего ограждения аэродрома и выкатился за пределы территории аэродрома. При этом подкос правой основной стойки шасси подломился. Самолет пересёк дорогу, сбив правой плоскостью крыла деревянный столб с железобетонной приставкой и ударившись этой же плоскостью о металлический контейнер с дизель-генератором внутри. Консоль правой плоскости при этом отделилась. После этого, на удалении около 400 м от выходного торца ВПП 23 и примерно в 100 м правее ее оси, лобовым ударом (левым двигателем и носовой частью фюзеляжа) самолет столкнулся со зданием очистных сооружений и его ограждением (сетчатый забор на металлических опорах). При этом правой плоскостью крыла самолет опрокинул вакуумную автоцистерну ГАЗ. При ударе произошло разрушение передней части фюзеляжа, включая пилотскую кабину, и правой и левой плоскостей. Самолет остановился с МК=276° и загорелся. Пилот-инспектор и бортмеханик погибли. Второй пилот получил тяжелые ранения и покинул горящую пилотскую кабину через левый передний аварийный люк, не имея возможности оказать помощь зажатым и находившимся без движений пилоту-инспектору и бортмеханику. Пассажиры эвакуированы бортпроводницей через багажную дверь (входную деверь она открыть не смогла из-за ее деформации при ударе).
    Первые пожарные расчеты прибыли на место АП через 3-4 минуты. Однако открытое горение ВС не удавалось ликвидировать в течение полутора часов (до 11:53). Пожаром уничтожен фюзеляж самолета, за исключением хвостовой части. 9 пассажиров получили тяжелые ранения. Бортпроводник, 23 пассажира, водитель автомобиля ГАЗ и рабочий очистной станции получили легкие ранения и ушибы, 11 пассажиров невредимы. Здание очистных сооружений и его ограждение, находящееся внутри технологическое оборудование, вакуумные автомашины ГАЗ и КамАЗ повреждены при ударе самолета и пожаре.
    Фактическая погода в а/п Нижнеангарск по сигналу «Тревога» в 10:19 была: облачность кучево-дождевая 1-2 октана высотой 1500 м, видимость более 10 км, ветер 50° 3 м/с, полоса сухая, коэффициент сцепления 0,6, температура воздуха + 20 °С, температура точки росы + 12 °С, атмосферное давление 713 мм рт. ст.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 2
Пассажиры 43 0
На земле   0
Всего погибших 2


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета посадка или пробег
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ан-24РВ
Регистрационный номер (id) ВС RA-47366
Государство регистрации ВС Россия
Дата выпуска ВС 16.09.1977
Заводской номер ВС 77310804
Наработка ВС (часы) 38017
Наработка ВС (циклы) 18586
Силовая установка Н47622024 Н4722053


Сведения о рейсе

Номер рейса AGU-200
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Ангара
Государство регистрации авиакомпании Россия
Пункт вылета Улан-Удэ
Пункт назначения Нижнеангарск
Начальный пункт маршрута Улан-Удэ
Конечный пункт маршрута Нижнеангарск


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
    Авиационное происшествие с самолетом Ан-24РВ RA-47366 произошло при выполнении посадки с одним неработающим двигателем в результате продольно-бокового выкатывания за пределы ВПП и последующего столкновения со зданием за пределами аэродрома с разрушением конструкции воздушного судна и возникновением пожара. Посадка осуществлялась на ВПП с располагаемой посадочной дистанцией (1503 м), которая была значительно меньше потребной (2160 м) для фактических условий.
    Наиболее вероятно, авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:
    - принятие КВС (пилотирующим пилотом) решения на выполнение посадки без проведения расчета потребной посадочной дистанции;
    - неправильный выбор КВС вида и траектории захода на посадку, что привело к невозможности своевременного гашения скорости полета. Вместо визуального маневрирования (маневра «Circle-to-land»), предусмотренного схемой захода на посадку и согласованного экипажем с диспетчером, экипаж выполнил визуальный заход на посадку;
    - отсутствие в РПП авиакомпании и РЛЭ самолета порядка и процедур выполнения захода на посадку методом визуального маневрирования (маневр «Circle-to-land»);
    - непринятие экипажем мер по уходу на второй круг при значительном несоответствии фактических параметров полета критериям стабилизированного захода, предусмотренных РПП авиакомпании;
    - отсутствие взаимодействия в экипаже, перекрестного контроля и невыполнение ряда стандартных эксплуатационных процедур в части информирования КВС (пилотирующего пилота) другими членами экипажа о значительных отклонениях фактических параметров полета от установленных величин, а также недостаточное управление ресурсами экипажа;
    - выполнение посадки на существенно повышенной скорости (275 км/ч вместо рекомендованной 220 км/ч), что привело к приземлению ВС с перелетом (530 м от входного торца ВПП) и повторному отделению от ВПП;
    - неправильное использование экипажем системы торможения колес основных стоек шасси, выразившееся в преждевременном обжатии тормозных педалей (в воздухе), что при повторном касании привело к приземлению на заторможенные колеса правой основной стойки шасси с разрушением пневматиков и, в дальнейшем, к боковому выкатыванию ВС;
    - повышенное психоэмоциональное напряжение КВС на фоне имевшихся у него особенностей психической деятельности, способствовавшее принятию необоснованных решений в сложившейся ситуации.
    Самовыключение в полете левого двигателя произошло из-за нештатной работы топливорегулирующей аппаратуры, вероятно АДТ-24. Из-за воздействия пожара на элементы топливорегулирующей аппаратуры однозначно определить отказавший агрегат и причину отказа не представляется возможным. Нештатные регулировки левого двигателя и отклонения в работе его топливорегулирующей аппаратуры проявились задолго до дня авиационного происшествия и могли быть выявлены как летным, так и инженерно-техническим персоналом.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2022, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.