15 декабря 1952 г. в районе а/д Кольцово производились учебно-тренировочные полеты 4 УТО Свердловской авиагруппы Западно-Сибирского ТУ ГВФ. Очередной вылет самолета Ли-2 Л-4551 с а/д Кольцово произведен в 17:32. На борту в пилотской кабине находились: на левом сиденье – командир корабля-стажер, на правом сиденье – командир корабля-инструктор, бортмеханик и бортрадист. В пассажирской кабине находились командир корабля и второй пилот.
Прогноз погоды, выданный АМСГ а/п Кольцово, в этот день никакие опасные метеоявления по району аэропорта не предусматривал. В бюллетене погоды сроком действия с 12 до 18 часов, выданному пилоту-инструктору перед началом тренировочных полетов, прогнозировалось: облачность 5-9 баллов высотой 600-1000 м, снег, видимость 4-10 км. Между тем, стартовым нарядом и экипажами прилетающих самолетов было замечено образование над аэродромом тонкого слоя облачности на высоте 10-15 м, которая постепенно сгущалась, а толщина слоя увеличивалась.
В 17:40 на аэродроме произвел посадку экипаж зондировочного самолета, который сообщил руководителю полетов и синоптику АМСГ о наличии над аэродромом облачности с высотой нижней кромки 10-15 м и границы верхней кромки на высоте 50 м. Заместитель начальника аэропорта по летной службы, с санкции командира Свердловской авиагруппы, в 17:50 закрыл аэродром. Все находившиеся в воздухе рейсовые самолеты, следовавшие в Кольцово, были направлены на запасные аэродромы, где и произвели благополучные посадки. Руководитель полетов, зная о закрытии аэродрома, вопреки здравому смыслу, в нарушение НПП ГА-51 и Инструкции по производству полетов в а/п Кольцово дал разрешение экипажу Ли-2 Л-4551, производившему тренировочные полеты в районе аэродрома, произвести посадку на закрытый по метеоусловиям а/д Кольцово, обосновывая свои безрассудные действия тем, что пилот-инструктор имеет большой опыт и отлично знает аэродром.
При первом заходе на посадку по ОСП самолет отклонился вправо от ВПП. Снизившись до высоты 15-20 м, командир корабля вынужден был уйти на второй круг, так как земля не просматривалась. Руководитель полетов, увидев самолет только на малой высоте, дал указание произвести повторный заход на посадку. При этом руководитель полетов приказал снизиться до высоты 20 м и обозначить себя включением фар.
При повторном заходе на посадку, после пролета БПРС, пилот-инструктор стал снижаться вне видимости земли до высоты 20 м. На этой высоте, находясь в тумане, экипаж включил фары, в результате чего создался экран, который затруднил обзор экипажу. Самолет, уклоняясь вправо и пролетев 400 м от БПРС, ударился правой плоскостью о телефонный столб и, пролетев еще 300 м, упал в расположение бензосклада и сгорел. Экипаж получил ушибы, бортмеханик и бортрадист – ожоги.
|