Выполняя рейс Москва – Ташкент, экипаж 30 АТО Узбекского управления ГВФ в 14:21 произвел посадку в а/п Куйбышев и после предполетной подготовки самолета и экипажа в 15:14 вылетел в Актюбинск. Полетный вес 10448 кг не превышал установленный. Пассажиров на борту не было.
    Согласно выданному АМСГ Куйбышев прогнозу погоды, по а/п Актюбинск с 16:30 до 17:30 предусматривалось: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 300-600 м, снег, видимость 4-10 км, ветер восточный 5-7 м/с. Такая же погода, с указанием об обледенении в облачности, давалось по всему маршруту от Куйбышева до Актюбинска.
    Вследствие сильного обледенения самолета на высоте 1800 м, с разрешения Куйбышевской РДС, экипаж увеличил эшелон полета до 2400 м и на этой высоте продолжал полет.
    В 17:08 на борт передано разрешение на вход в зону АДС а/п Актюбинск и снижение до высоты 1800 м. Перед входом в зону АДС экипаж не мог осуществлять радиосвязь с командной радиостанцией из-за обледенения антенн в сильном снегопаде. Микрофонная связь с Актюбинской РДС поддерживалась только по связной радиостанции.
    Снизившись до высоты 900 м, экипаж передал о наличии сильных помех радиоприему и перешел на связь с командной радиостанцией а/п Актюбинск. В 17:54 экипаж пробил по схеме облачность на высоте 500 м, выполнил контрольный круг на высоте 300 м, установил связь со стартовой радиостанцией и стал заходить на посадку.
    Погода в районе аэродрома в этот момент была следующей: облачность 10 баллов высотой 750-800 м, видимость 4 км, ветер юго-юго-восточный 4 м/с, снег.
    На аэродроме был выложен ночной старт, при котором до прилета экипажа было принято 4 самолета Ли-2, при этом никаких жалоб от экипажей на обеспечение посадок не было.
    В течение всего полета от Москвы до Актюбинска командир корабля самовольно управлял самолетом с правого сиденья, не будучи оттренированным и допущенным для этого в ночных полетах. На левом сиденье находился второй пилот-стажер.
    При выходе на прямую после четвертого разворота на высоте 150 м самолет планировал с перелетом и уклонением влево от линии посадочных огней. Для исправления допущенной экипажем ошибки со старта была дана команда «довернуть вправо», а затем было приказано уйти на второй круг. Вместо того, чтобы выполнить это приказание, экипаж, выпустив щитки и включив фары, производил планирование на посадку. Увлекшись уточнением расчета по направлению, пилоты допустили уменьшение скорости планирования, вследствие чего в момент дачи полного газа моторам для ухода на второй круг самолет с высоты около 60 м свалился на левое крыло. Непосредственно у самой земли экипажу удалось вывести самолет в нормальное положение и установить режим набора высоты с курсом, обратным посадочному. На высоте 300 м пилоты поменялись местами и командир корабля стал управлять самолетом с левого сиденья.
    В 18:10 экипаж уточнил через командную радиостанцию барометрическое давление, сделал полет по кругу и, получив разрешение с земли, стал вновь заходить на посадку. Начальник аэропорта и и.о. заместителя командира 30 АТО, ранее тренировавший командира корабля, не выяснили у экипажа причин потери скорости самолета и, давая разрешение на второй заход для посадки, не дали никаких указаний о предупреждении повторения допущенной ошибки.
    Вторично планируя на посадку, на высоте около 50 м экипаж выпустил щитки и включил фары. До высоты 15-20 м командир корабля производил подтягивание самолета моторами, так как самолет планировал с недолетом. Подтягивание производилось на малой скорости и повышенной мощности моторов. После прекращения подтягивания самолет быстро потерял скорость, свалился на крыло и в 530 м до посадочного «Т» ударился о землю. Самолет разбит на 100%. Штурман получил перелом ноги, остальные члены экипажа – ушибы.