Экипаж 200 авиаотряда реактивных самолетов МУТГА ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста и трех бортпроводников выполнял рейс №01 на участке Иркутск – Владивосток (Кневичи) и в 08:45 вылетел из а/п Хабаровск во Владивосток. На борту находилось 50 пассажиров.
    Самолет подошел к аэродрому на высоте 4000 м. По указанию КДП, заход на посадку выполнялся с курсом 250° по установленной схеме. Фактическая погода в а/п Кневичи была: ясно, видимость 20 км, ветер 340° 8-9 м/с, давление 761,2 мм рт.ст., температура воздуха -14°С. После вывода из четвертого разворота на высоте 1600 м экипажем были выпущены шасси и закрылки на 20° вместо 35° согласно РЛЭ. Второй пилот доложил КДП готовность к посадке и получил разрешение на посадку. При снижении на посадку командир корабля не выдержал установленной глиссады, в результате чего самолет пролетел ДПРМ на высоте 1200 м вместо положенной 900 м, а БПРМ на высоте 200-250 м вместо положенной 120 м. Когда самолет находился между ДПРМ и БПРМ в 6 км от ВПП и явно выше глиссады, диспетчер КДП передал: «Вы не успеете снизиться», на что экипаж ответил: «Вас понял, снизиться не успеем». При нахождении самолета на высоте 400-600 м в 4-5 км от ВПП, диспетчер КДП дал команду экипажу уходить на второй круг, на что экипаж ответил: «Вас понял, с набором 1600 м». Эти переговоры с КДП вёл второй пилот. Командир корабля их ясно слышал, но продолжал снижение на посадку. В процессе снижения второй пилот дважды предлагал командиру корабля убрать закрылки и уйти на второй круг, на что тот ответил: «Подожди». При пролете БПРМ командир корабля выключил правый двигатель, не предупредив об этом членов экипажа, и, безграмотно пытаясь исправить расчет на посадку, резко увеличил угол снижения самолета. В результате такого безрассудного упорства и безграмотных действий командира корабля самолет приземлился с перелетом посадочного знака на 433 м, на скорости 300 км/ч. Сразу после приземления второй пилот, по команде диспетчера, выпустил тормозные парашюты, один из которых оторвался, а второй раскрылся только в конце ВПП, так как был захлестнут лямкой первого парашюта. Вследствие большой скорости приземления, применение тормозов основной системы не дало положительного эффекта, так как все время срабатывал автомат торможения. Во второй половине пробега командир корабля применил аварийное торможение, но, во избежание разрушения покрышек, тормозил не энергично. Примерно на середине ВПП командир корабля дал команду расконтрить переднее колесо и на большой скорости сделал попытку развернуть самолет на рулежную дорожку. Самолет развернулся на 10-15° влево и стал выкатываться на грунт. При этом был выключен левый двигатель. В процессе пробега по грунту самолет на расстоянии 300 м от конца ВПП передней ногой шасси ударился об автомобиль МАЗ курсового маяка, перевернул его и подмял под крыло. Одновременно произошел удар правым крылом по второй автомашине ЗиЛ и при дальнейшем продвижении самолет попал в канаву. Штурман и два пассажира получили ушибы. Остальные члены экипажа и пассажиры невредимы.