Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-134 президента Мозамбика на границе с ЮАР
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  19 октября 1986 г.
Время:  19:21
Страна:  Южно-Африканская республика
Место происшествия:  район н.п. Мбузини
Тип ВС:  Ту-134А-3
Регистрация ВС:  C9-CAA
Авиакомпания:  Государственная авиакомпания Мозамбика
 


Описание
    Самолет принадлежал правительству Республики Мозамбик. Экипаж выполнял полет по перевозке президента Мозамбика Саморы Машела и сопровождающих его официальных лиц. Президент возвращался в Мапуту из Мбалы (север Замбии), где он участвовал во встрече лидеров африканских стран. Летный экипаж (КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист) были граждане СССР. Кабинный экипаж (4 чел.) – граждане Мозамбика.
    В 16:38 самолет вылетел из а/п Мбала. Маршрут полета проходил через Касаму, Лусаку и Курлу. В 18:47 экипаж установил связь с диспетчером-информатором а/п Мапуту и доложил пролет контрольной точки Курла (на границе районов полетной информации Хараре и Мапуту) на эшелоне 35000 футов, расчетное время пролета траверза Лимпопо в 19:05 и прибытие в Мапуту в 19:25.
    В 18:49 борт подтвердил диспетчеру-информатору получение информации, что при заходе на посадку по ILS на ВПП 23 (МКпос=225°) задержек не ожидается, Экипаж подтвердил получение этой информации и передал, что полет продолжается на эшелоне 35000 футов на радиомаяк VOR Мапуту.
    В 19:02 экипаж сообщил о начале снижения и получил указание диспетчера доложить наличие визуального контакта с огнями ВПП или снижении до высоты 3000 футов. Диспетчер передал данные о фактической погоде в аэропорту. Погодные условия были простыми.
    В 19:09:16 штурман доложил, что удаление до радиомаяка 120 км.
    Продолжая снижение, в 19:10:41 самолет на высоте 19167 футов (5845 м) начал правый разворот на автопилоте и вышел из него на высоте 17217 футов (5251 м) в 19:11:39, развернувшись на 37° вправо (с МК=184° на МК=221°). В результате этого разворота самолет ушел с линии заданного пути на радиомаяк VOR Мапуту и до конца полета продолжал полет вправо от ЛЗП по направлению к границе между Мозамбиком и ЮАР, которая проходит по холмистой местности с высотами до 800 м.
    Курс на 37° вправо был изменен штурманом с помощью селектора курса автопилота. Если бы такой разворот был выполнен на 8 минут позже, самолет бы вышел на установленный азимут 045° от VOR Мапуту для посадки по ILS на ВПП 23.
    В процессе разворота, в 19:10:48 штурман доложил удаление 100 км. Доклада командиру ВС об изменении курса полета он не сделал. В 19:11:28 КВС произнес: «"Е..., какие-то виражи делает? Не мог напрямую, б...", на что штурман ответил: "VOR туда показывает". КВС после этого занялся поиском авторучки, продолжая вести посторонние разговоры с членами экипажа.
    В 19:14:57 штурман доложил удаление 60 км. В 19:17:27 КВС, удивленный тем, что не видно огней Мапуту, высказал предположение об отключении электроэнергии в городе. Штурман сказал: «и ILS выключился и DME». КВС подтвердил: «Да, да. Все выключилось». Штурман добавил, что и привода не работают. Никакого обсуждения работоспособности маяка VOR в экипаже не было.
    В 19:18:24 экипаж доложил снижение и занятие высоты 3000 футов и отсутствие пока видимости огней ВПП. Диспетчер в 19:18:46 передал разрешение на заход на посадку по ILS на ВПП 23 с докладом выхода на азимут 045° радиомаяка VOR. При этом он только сейчас сказал, что эшелон перехода 4000 футов, хотя самолет уже снизился до высоты 3000 футов.
    На самом деле, в горизонтальный полет на высоте 3000 футов экипаж не перешел и продолжал снижение. Затем бортрадист спросил диспетчера, действительно ли ILS неработоспособна. Диспетчер ответил «Подтверждаю», чем ввел в заблуждение экипаж, и разрешил визуальный заход на посадку на ВПП 05 (со стороны моря).
    Штурман в 19:19:32 доложил удаление 25-30 км. КВС сказал, что что-то не так. Бортрадист напомнил ему, что по данным о фактической погоде облачность 3 октана высотой 1800 футов. Не видя огней ВПП, экипаж решил, что они выключены, и в 19:19:50 бортрадист запросил диспетчера проверить огни. Диспетчер на это только повторил указание выполнять визуальный заход на посадку левым кругом и передал данные о ветре. Бортрадист ответил (не согласовывая с пилотами), что они хотят заходить на посадку правым кругом. Диспетчер дал разрешение. КВС сказал бортрадисту: «Ничего не понял, ты о чем с ним разговаривал? Мы же заходим на посадку с прямой». Бортрадист ответил, что вы же до сих пор не видите огней ВПП, и я попросил проверить их работу.
    В 19:20:54 штурман доложил удаление 18-20 км. Бортрадист по указанию пилотов в 19:20:57 повторно запросил диспетчера проверить работу огней ВПП.
    Самолет продолжал снижение ночью со средней вертикальной скоростью 2,5 м/с. Экипаж пытался обнаружить огни ВПП а/п Мапуту. Фактически снижение происходило за пределами радиуса действия большинства средств навигации а/п Мапуту, а экипаж не знал своего точного местоположения.
    В 19:21:02, на истинной высоте 796 м сработала звуковая сигнализация системы ССОС «Вектор». Она работала на протяжении 32 секунд. КВС отреагировал "Во зараза!" и снижение не прекратил, даже несколько увеличил его скорость(с 2,6 м/с до 3 м/с).
    Диспетчер в 19:21:05, ничего не ответив экипажу об огнях, еще раз передал разрешение производить визуальный заход на посадку на ВПП 05 правым кругом. В 19:21:17 бортрадист повторил вопрос про огни. Диспетчер ответил: «Подтвердите, огни не работают»? Бортрадист ответил, что да, огней нет. Диспетчер ответил «Подтверждаю». Таким образом, в этот момент времени радиосвязь с а/п Мапуту была двусмысленной и неправильно понималась обеими сторонами.
    В последние секунды полета речевой самописец записал слова штурмана и КВС, что нет ни ILS, ни приводов.
    В 19:24:10 экипаж на вызов диспетчера не ответил и на последующие вызовы также не отвечал.
    Обломки самолета найдены на удалении 35 морских миль (65 км) западнее а/п Мапуту. В 19:21:39 самолет в снижении с МК=221° столкнулся со склоном холма на высоте 666 м, на территории ЮАР, примерно в 150 м от линии границы с Мозамбиком (25°54’41” ЮШ, 31°57’26” ВД).
    34 человека, включая президента Машела, погибли на месте. Бортмеханик и 8 пассажиров получили тяжелые ранения, 1 пассажир – легкие ранения. Один из раненых пассажиров 05.01.1987 г. скончался в больнице (в связи с тем, что с момента катастрофы прошло более 30 дней, в статистических данных он не считается погибшим).
    До столкновения с землей материальная часть самолета была исправна. Самолет был в полетной конфигурации (шасси и закрылки убраны, стабилизатор в положении «полет»)
    На бортовой навигационно-посадочной аппаратуре Курс МП-2 (комплект №2) была установлена частота 112,7 МГц (частота радиомаяка VOR Мапуту), на Курс МП-2 (комплект №1) – частота 110,3 МГц (частота ILS а/п Мапуту).
    Общий налет КВС составляет 13056 часов, из них на Ту-134 7523 часа, в том числе в должности КВС 6462 часа. Ночной налет составляет 2044 часа. Общий налет второго пилота 3790 часов, из них 2380 часов на Ту-134, из которых 1116 часов ночного налета. Штурман имел общий налет 12942 часа, из них 6074 часа на Ту-134.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 9 8
Пассажиры 35 26
На земле   0
Всего погибших 34


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета снижение
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-134А-3
Регистрационный номер (id) ВС C9-CAA
Государство регистрации ВС Мозамбик
Дата выпуска ВС 19.09.1980
Заводской номер ВС 63457
Наработка ВС (часы) 1040
Наработка ВС (циклы) 565
Силовая установка С03413009 С03413006


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Чартерный пассажирский
Авиакомпания Государственная авиакомпания Мозамбика
Государство регистрации авиакомпании Мозамбик
Пункт вылета Мбала
Пункт назначения Мапуту
Начальный пункт маршрута Лусака
Конечный пункт маршрута Мапуту


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Южноафриканская комиссия по расследованию пришла к заключению, что преждевременный правый разворот на 37° был выполнен по сигналу VOR. На территории соседнего государства Свазиленд находится а/п Мацапа. Частота радиомаяка VOR этого аэропорта близка к частоте радиомаяка VOR а/п Мапуту (соответственно, 112,3 МГц и 112,7 МГц). Буквенные коды этих двух радиомаяков отличались лишь на одну букву. При небрежной установке частоты VOR кем-то из пилотов на одном из комплектов системы Курс МП-2 (вероятно, на №1) навигационная аппаратура настроилась на радиомаяк а/п Мацапа вместо а/п Мапуту. Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты, а также сходство цифр «3» и «7» на приборе (каждая имеет горизонтальную планку наверху с изогнутым отростком, спускающимся вниз с правой стороны). На рабочем месте штурмана нет селектора радиочастоты. Проверить ее установку он по этой причине не мог. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал. Тем не менее, экипаж должен был знать, что на протяжении всего прямого полета до а/п Мапуту никаких сигналов от радиомаяков VOR, требующих изменения курса, быть не может.
    Дисциплина в пилотской кабине была очень низкой. Кроме несоблюдения экипажем требований Технологии работы экипажа, во время снижения второй пилот слушал музыку и новости по советскому радио, а КВС отвлекал экипаж посторонними разговорами. Когда из-за большого удаления от а/п Мапуту не было сигналов ILS, DME и приводных радиостанций, это не насторожило экипаж, сделавшего ошибочный вывод об аварии в энергосистеме Мапуту (хотя все средства навигации аэропорта имеют автономные источники питания). Возможностью уточнить свое местоположение с помощью бортового обзорного радиолокатора «Гроза» или настройкой радиокомпаса на частоту коммерческой радиостанции Мапуту экипаж не воспользовался.
    Продолжая снижение над темной безориентирной местностью, временами входя в облачность, КВС снизился ниже установленной высоты 3000 футов, а начавшееся срабатывание системы ССОС проигнорировал.
    В последние минуты полета горели сигнальные лампы малого остатка топлива (2400 кг), что явилось следствием вылета без аэронавигационного запаса топлива, и дополнительно отвлекало экипаж.
    Советской и мозамбикской сторонами выдвигалась версия диверсии с помощью ложного передвижного радиомаяка VOR, настроенного на частоту радиомаяка VOR Мапуту, но более мощного. Однако никаких доказательств этому не было найдено. Даже если бы ложный радиомаяк действительно использовался, при правильных действиях экипажа и точном исполнении ими своих служебных обязанностей обеспечивался безопасный исход полета. Радиомаяк VOR является лишь средством навигации, указывающим воздушному судну азимут. Он не требует обязательного снижения, тем более, снижения ниже безопасной высоты при отсутствии видимости земных ориентиров. Ложный сигнал VOR неизбежно был бы обнаружен при выполнении экипажем предусмотренных стандартных действий по перекрестной проверке по другим средствам навигации. Таким образом, установка ложного радиомаяка VOR была бы бесполезна как средство для уничтожения самолета. Два других гражданских самолета, выполнявших снижение для посадки в а/п Мапуту до и после катастрофы, приняли сигнал радиомаяка Мапуту на удалении 200 и 180 морских миль соответственно. Если бы существовал ложный радиомаяк, они бы также некоторое время следовали на него и их линия пути была криволинейной. Версия о кратковременном выключении VOR Мапуту также не подтверждается. Радиомаяк работал без перебоев.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Причиной катастрофы является невыполнение экипажем установленной схемы снижения по приборам и продолжение снижения по ПВП ночью и при наличии некоторой облачности, то есть, без визуального контакта с землей, ниже минимальной безопасной высоты и ниже установленной высоты, а также игнорирование срабатывания системы ССОС.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2021, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.