В 21:38 11 февраля 1958 г экипаж самолета Ил-12 Л-1719 90 авиаотряда Украинского ТУ ГВФ в составе командира корабля (пилота-инструктора), второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортрадиста и бортпроводницы прибыл во Внуково из Киева одесским рейсом. Вылет в обратный рейс был назначен на 00:25 12 февраля, но в связи с закрытием а/п Внуково, а затем и Киева туманом, задержан до 03:05.
    Прогноз погоды предусматривал 10-ти бальную слоисто-дождевую облачность высотой 200-300 м, снег, дымку, видимость 2 км и обледенение в облачности. К моменту прилета самолета в Киев и его возврату во Внуково в этих аэропортах предусматривался туман с видимостью менее 1000 . Несмотря на такую неблагоприятную погоду, самолет все же выпущен руководителем полетов а/п Внуково и диспетчером АДС в рейс со сбросом матриц в Киеве и возвращением во Внуково. Ими не была принята во внимание чрезмерная нагрузка экипажа, который к моменту вылета из Внуково находился в рейсе 36 часов, выполнив при этом ночной полет продолжительностью 9 часов 55 минут и имея только 5 часов сна в профилактории а/п Киев. Не учтено также и то, что экипаж не был оттренирован и допущен к полетам со сбросом матриц.
    На подходе к а/п Киев тот, также, как и Внуково, уже был закрыт туманом. Руководитель полетов а/п Киев передал экипажу, что после сбрасывания матриц он должен следовать для посадки в а/п Львов. Вместе с тем руководитель полетов пытался договориться с ОД ВВС о посадке самолета на одном из ближайших аэродромов ВВС, однако ввиду сложной метеообстановки такого согласия не получил. На запрос руководителя полетов о местонахождении самолета с командной вышки ответили: «Самолет находится над нами». Это явилось неожиданностью для руководителя полетов, который, несмотря на сложную метеообстановку, тщательно не следил за полетом самолета Ил-12 Л-1719, хотя это был единственный самолет, находившийся в зоне РДС и АДС Киева. Не дав конкретных указаний диспетчерскому составу по руководству полетом самолета, руководитель полетов выехал на старт (куда прибыл уже после авиационного происшествия), сообщив об этом на командную вышку. Диспетчер КДП, не имея на то указаний руководителя полетов, передал экипажу совершенно бессмысленную команду: «Производите пробный заход, на старт выехал руководитель полетов, возможно, будете садиться». Диспетчер РСП-4 разрешил экипажу заход и снижение по ОСП-48, но не указал при этом, с какой целью должен производиться заход и до какой высоты разрешено снижение. При снижении самолета к аэродрому с курсом 82° до высоты 70-80 м диспетчер РСП-4 передал экипажу несколько команд «не снижайтесь», но, несмотря на то, что самолет продолжал снижение, не передал экипажу команды набирать высоту, продолжая корректировать заход лишь по направлению. Только при снижении до высоты 20-30 м была дана команда об уходе на второй круг, которая совпала с моментом столкновения с препятствиями. Командир корабля пытался исправить ошибку в заходе по направлению доворотом на малой высоте вместо своевременного ухода на второй круг. В 06:10, при довороте самолет столкнулся с деревьями и жилым домом и потерпел аварию. Лишь по случайности никто из экипажа и жителей дома не погиб. Самолет разбит.
    Командир корабля допустил ряд грубых нарушений НПП ГА-51: вылетел без надлежащего предполетного отдыха, при прогнозе погоды во Внуково к моменту возвращения ниже установленного минимума, без тренировки к сбрасыванию матриц, самовольно пытался произвести посадку в закрытом туманом а/п Киев, произвел снижение до недопустимо малой высоты и пытался ошибку в направлении исправить доворотом на малой высоте