Экипаж авиаотряда Киевского механического завода им. Антонова доставлял груз мандаринов весом 12 тонн в преддверии новогодних праздников. Посадка была запланирована на заводском аэродроме. Полет проходил на эшелоне 7800 м, Полетный вес составлял 68 тонн.
    После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3 000 м. По информации АТИС экипаж получил следующую фактическую погоду а/п Гостомель: облачность 10 баллов высотой 100 м, верхняя граница облаков – 4 000 м, видимость 1 600 м, в облаках слабое обледенение, температура воздуха 0°C . В процессе снижения, на высоте 4 150 м, в 15:24, второй пилот, намереваясь перед входом в облачность включить ПОС крыла, открыл крышку стоп-кранов (выключатели ПОС крыла и стоп-кранов на самолетах ранних серий расположены рядом друг с другом и закрыты прозрачными колпачками). Принимая их за выключатели ПОС крыла, он увидел, что они находятся в положении "включено", а зеленые лампы открытого положения ПОС не горят. Тогда второй пилот выключил их с тем, чтобы затем включить снова и проверить сигнализацию. Тем самым он произвел ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей. Возникшие в этот момент изменения звука работы двигателей и тревожные вопросы членов экипажа отвлекли его от дальнейшей проверки ПОС крыла. Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить и проанализировать причину останова двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ двигателей появились сигналы наличия отрицательной тяги (увеличился шум от винтов при УПРТ=20°). При этом приборная скорость полета с 450 км/ч уменьшилась до 370 км/ч, вертикальная скорость снижения увеличилась до 15 м/с.
    Заметив нарушение работы двигателей (изменение шума, появление тормозящего момента, частичного падения оборотов на 5–7%, загорание красных лампочек в КФЛ-37), КВС дал команду на флюгирование воздушного винта 1-го двигателя.
    После флюгирования ВВ двигателя №1, в 15:25:17 КВС визуально определил, что воздушный винт СУ №2 вращается. В это время второй пилот ошибочно доложил, что три двигателя работают. КВС попытался увеличить обороты двигателей путем плавного перемещения РУД вперед. За 16 секунд УПРТ увеличился до более чем 42°, в результате чего произошло автоматическое флюгирование воздушных винтов остальных трех двигателей по ИКМ.
    Бортмеханик перешел на ручное управление выработкой топлива и включил все подкачивающие насосы. Затем, при закрытых стоп-кранах, были предприняты две неудачные попытки поочередно запустить двигатели №1 и 4. После окончания попытки запуска двигателя №4 КВС, на высоте 3000 м, дал команду выключить ПОС . Второй пилот выключил обогрев ВНА, обогрев винтов и коков и отбор воздуха от двигателей, но не выключил обогрев хвостового оперения, что в сочетании с включенными насосами явилось причиной быстрого разряда аккумуляторных батарей.
    По-прежнему не зная, что стоп-краны двигателей закрыты и предполагая, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателей, большие скорость (380–390 км/ч) и угол атаки (10,5°), КВС предпринял на высоте 2 700 м попытку запуска двигателя №3, которая также была неудачной.
    Вертикальная скорость снижения увеличилась до 20-24 м/с. Экипаж доложил диспетчеру «Борисполь-подход» о снижении до высоты 2 400 м вместо заданной 3 000 м и об отказе всех 4-х двигателей.
    Лишь на высоте 1 800 м бортмеханик понял причину выключения двигателей и доложил: "Краны же… стоп-краны… вот в чем дело".
    Экипаж открыл стоп-краны и предпринял попытку запуска двигателя №1, но к этому моменту уже упало напряжение в бортсети, что вновь не позволило осуществить запуск двигателя №1.
    Диспетчер «Борисполь-подход» передал, что а/п Борисполь находится справа на траверзе на расстоянии около 10 км и дал информацию о давлении аэродрома (748 мм рт.ст) и о рабочей ВПП (18 правая).
    В 15:28 КВС принял решение о вынужденной посадке в а/п Борисполь, дал команду на аварийный выпуск шасси, настройку навигационного оборудования на ДПРМ и начал правый разворот для выхода на посадочный курс. При этом обесточенные АРК и курсовая система на разворот самолета не реагировали. Понимая, что при минимуме погоды (100х1600 м) посадка без навигационных приборов в аэропорту невозможна, КВС принял решение о посадке вне аэродрома с подбором и вывел самолет из крена. Снижение в облаках происходило с приборной скоростью около 390 км/ч и с вертикальной скоростью около 24 м/с. Выйдя из облаков на высоте около 120 м, экипаж под углом 20° к курсу полета увидел лесопосадку и довернул влево на курс, параллельный расположению лесопосадки. Скорость полета при этом составляла 350 км/ч. Увидев поле, КВС принял решение производить немедленную посадку на него, поскольку впереди могли быть препятствия.
    В 15:31 самолет приземлился на грунт с перегрузкой 1,6-2,0 ед. с выпущенными от аварийной системы основными опорами шасси и с убранными закрылками. Через 150 и после касания самолет задел левой плоскостью и винтом двигателя №1 за пригорок с последующим их разрушением. Затем самолет, преодолев глубокий кювет вдоль шоссе Борисполь – Бровары, проходившего перпендикулярно направлению движения самолета, ударился о насыпь дороги средней частью фюзеляжа, который в результате разломился надвое. Передняя часть фюзеляжа с центропланом и двигателями при этом пересекла дорожное полотно и остановилась на другой стороне дороги на удалении 740 м от места первого касания. Хвостовая часть осталась с противоположной стороны дороги. Пожара не возникло. 2 члена экипажа и 12 пассажиров получили ранения различной тяжести. 3 члена экипажа невредимы.