Экипаж 240 летного отряда выполнял рейс №101 Москва-Омск-Семипалатинск и далее до Алма-Аты местный рейс №Х-20. На борту находились 88 взрослых пассажиров и 7 детей. Взлет в Домодедово произведен в 10:12 вместо 07:30 по расписанию из-за ремонта агрегата запуска двигателей ТГ-16. Посадка в Семипалатинске - в 15:52. Там в состав экипажа в качестве проверяющего включил себя начальник ЛШО КТУ ГА, который возвращался в Алма-Ату из служебной командировки (расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-4). Из-за закрытия Алма-Аты по метеоусловиям вылет был задержан на 2 ч 28 мин и состоялся в 19:30. Прогноз погоды по а/п Алма-Ата от 18 до 21 ч, полученный экипажем перед взлетом: туман, видимость менее 1 000 м, ветер слабый. После набора эшелона 7 000 м в 20:32 экипаж получил погоду за 20:15 – облачность 9/9, разорвано-слоистая, высота 40 м, дымка, видимость 3 км, ветер 160° 1 м/с, давление 710,5 мм рт.ст., t=-15°C. В 20:38 ГРДП Алма-Аты дал команду экипажу Ил-18 №75685 следовать на запасной в Караганду. Однако, в 20:43, были получены новые указания – следовать в Алма-Ату и снижаться до 4 500 м, а затем до 3 000 м. Заняв 3 000 м, экипаж перешел на связь с КДП, получил разрешение снижаться до 700 м и условия посадки – давление и посадочный курс 230° правым кругом с пояснением, что временами на посадочном курсе усиливается туман, но сейчас «немного приоткрыто» и что «ниже минимума снижаться не будете». Экипаж перешел на связь с диспетчером ДПСП и приступил к заходу на посадку в соответствии с установленной схемой. Из четвертого разворота самолет вышел с уклонением 500 м вправо от продолженной оси ВПП. На удалении 10 км экипаж получил указание выполнять посадку с перелетом 300 м, т.к. в начале полосы видимость хуже. На удалении 8,5 км экипаж вошел в глиссаду, приступил к снижению и вышел на посадочный курс. На удалении 5 км диспетчер СКП разрешил посадку с перелетом 300-500 м. После пролета ДПРМ самолет стал незначительно уклоняться влево. Между ДПРМ и БПРМ была включена система импульсных огней («молния»). Диспетчер дал команду «Уклоняетесь, курс 232, за молнией следите». Экипаж подтвердил: «На курсе, молнию вижу». Перед БПРМ самолет незначительно был левее линии пути. Диспетчер ДПСП скомандовал увеличить курс на 3° и следить за глиссадой. После пролета БПРМ самолет начал уклоняться вправо. Диспетчер ДПСП скомандовал: «Уклонились вправо, уходите на второй круг». Несмотря на это, уклоняясь вправо, самолет продолжал снижаться до момента столкновения с землей в 210 м правее оси ВПП под углом к ней 15° и на удалении 75 м от начала ВПП. Первоначальный удар – передней опорой шасси, а затем правой опорой шасси. При дальнейшем движении по пересеченной местности при ударе тележкой правого шасси о бруствер арыка правая плоскость отделилась и отлетела в сторону. Самолет перевернулся вокруг продольной оси. При последующем столкновении с деревьями лесополосы фюзеляж и левая плоскость были разрушены на отдельные части. В результате возникшего пожара самолет частично сгорел. Он остановился на заснеженном поле в 600 м правее ВПП. Движение по земле после первого касания происходило на протяжении 525 м. Катастрофа произошла в 21:03 мск (00:03 4 января мест вр). Выжили 33 взрослых пассажира, 1 ребенок и 5 членов экипажа. 17 пассажиров получили ранения. Остальные выжившие невредимы.
    В 20:38 с третьего захода произвел посадку с МК=50° Ил-18 №75689 (первые два неудачных захода на посадку были с курсом 230°). В процессе руления после посадки на запрос руководителя полетов, можно ли принимать однотипные самолеты при такой погоде КВС Ил-18 №75689 ответил: «Нет, нельзя, нельзя, нельзя!». После этого РП отправил борт 75685 на запасной аэродром, однако, через 5 минут, не разобравшись в метеообстановке, отменил свое решение. РП не сообщил на борт ни высоту НГО, ни видимость, как это установлено. Диспетчер СКП, уже имевший данные о фактической погоде за 20:45, не передал их ни РП, ни экипажу. При нахождении самолета на посадочной прямой фактическая погода была: туман, видимость 800 м. Экипаж, получив погоду ниже минимума, в дальнейшем не интересовался метеообстановкой и не потребовал передать полных данных о фактической погоде. Вместо своевременного решения об уходе на запасной аэродром он продолжил полет и заход на посадку. Проверяющий дал указание КВС пилотировать только по приборам. Сам он взял на себя остальные обязанности. Такое нечеткое указание привело к несогласованным действиям между ним и КВС. На высоте принятия решения 130 м КВС не дал команду уходить на второй круг, т.к. проверяющий и штурман сообщили о видимости огней (бегущих импульсных и части горизонтов). В районе БПРМ самолет вошел в туман, при котором экипажем была потеряна видимость всех огней. Вместо немедленного решения об уходе на второй круг проверяющий начал искать огни. КВС, не имея информации о видимости огней ВПП, вопреки указаниям пилотировать по приборам, также отвлекся от пилотирования по приборам на выяснение местонахождения самолета относительно ВПП, что привело к уходу вправо после пролета БПРМ. Экипаж своевременно не выполнил полученную от диспетчера ДПСП команду на уход на второй круг, т.к. проверяющий продолжал поиск стартовых огней, а КВС ожидал от него приказа об уходе на второй круг. Только в непосредственной близости от земли КВС самостоятельно, с большим опозданием, принял решение, которое затем подтвердил и проверяющий. При уходе на второй круг КВС допустил ошибки в технике пилотирования, выразившиеся в замедленном выводе самолета из угла снижения, а также в отклонении от линии посадки и правом крене. В результате самолет со сносом при незначительном угле тангажа на скорости 300 км/ч столкнулся с землей. Проверяющий не имел оснований для включения в экипаж, т.к. находился при исполнении служебных обязанностей на протяжении 15 часов и не проходил медицинское освидетельствование.