Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Boeing 747-412F турецкой авиакомпании в районе а/п Бишкек (Манас)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  16 января 2017 г.
Время:  07:17
Страна:  Киргизия
Место происшествия:  1 км западнее а/п Бишкек (Манас)
Тип ВС:  Boeing 747-412F
Регистрация ВС:   TC-MCL
Авиакомпания:  ACT Airlines (MyCargo Airlines)
Рейс:  TK6491
 


Описание
    Экипаж в составе КВС, второго пилота, бортоператора и авиатехника выполнял грузовой полет с грузом различной бытовой электроники весом 85618 кг. Посадка для дозаправки и замены экипажа планировалась в а/п Манас (Бишкек). Заход на посадку на ВПП 26 осуществлялся ночью в сложных метеоусловиях (переохлажденный туман, горизонтальная видимость 100 м, видимость на ВПП 350-400 м, высота облачности 50 м), по CAT II ИКАО.
    В процессе захода на посадку экипажем не осуществлялся контроль высот по удалению, что привело к пролету точки входа в глиссаду на 650 футов (200 м) выше установленной схемой захода высоты на скорости полета 370 км/ч, в режиме захвата курсового радиомаяка и с активированным режимом захвата глиссады. Так как пролет точки входа в глиссаду был значительно выше, захвата глиссады не произошло и, как следствие, самолет перешел в режим выдерживания высоты на высоте 3400 футов над уровнем моря (1040 м).
    Далее, на удалении около 2 км от торца ВПП, произошел захват ложной глиссады с кратковременной (около 1 секунды) активацией режима захвата глиссады. Самолет в автоматическом режиме начал снижаться параллельно расчетной глиссады с вертикальной скоростью до 7 м/с.
    Экипаж не оценил, что произвести безопасную посадку с высоты 3400 футов (превышение аэродрома 2055 футов) и удаления 2 км невозможно. Нахождение указателя отклонения от глиссады на основном индикаторе полетных данных (Primary Flight Display) в крайнем нижнем положении также не было принято экипажем во внимание.
    Торец ВПП 26 был пройден на высоте 33 м, значительно превышающей расчетную. Самолет пролетел всю длину ВПП со снижением до высоты принятия решения 100 футов (30 м). На этой высоте КВС озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами. Однако режим ухода на второй круг (TO/GA) был активирован только на высоте 58 футов (18 м). Включение режима ухода на второй круг привело к увеличению режима работы двигателей, созданию вертикальной перегрузки около 1.4g и прекращению снижения самолета. Через 3,5 секунды после нажатия кнопки ухода на второй круг произошло столкновение с незначительно повышающимся рельефом местности и препятствиями. Путевая скорость самолета в момент столкновения составляла 305 км/ч.
    Первое касание земли произошло примерно в 930 м после пролета выходного торца ВПП 26 (входного торца ВПП 08) и в 40 м правее ее оси в 07:17 местного времени, с незначительной вертикальной скоростью и практически без крена, с курсом посадки и положительным углом тангажа (посадка произошла на основные опоры шасси). Через 20 м движения по грунту самолет столкнулся с бетонным ограждением аэропорта и частично разрушил его. После этого самолет кратковременно отделился от земли. На удалении 160-170 м от места первого касания произошло повторное касание земли. При этом самолет правой консолью крыла и двигателями №3 и 4 столкнулся со строениями дачного поселка Дача-Су. Законцовка правой консоли крыла при этом отделилась. При дальнейшем движении самолета произошло окончательное разрушение правой консоли крыла и отделение от нее двигателей № 3 и № 4.
    Далее начался разворот самолета вправо по ходу движения, при этом, судя по значительной высоте повреждений на деревьях от левой консоли крыла, одновременно с разворотом у самолета развился значительный правый крен. Произошло частичное разрушение топливных баков левой консоли. В этом районе также обнаружена правая основная стойка шасси.
    Движение самолета по земле по-прежнему носило практически прямолинейный характер. Самолет двигался на нижней части фюзеляжа левым бортом вперед. В результате были практически полностью разрушены все строения, находившиеся в этой зоне. На удалении около 440 м от места первого касания произошло столкновение кабины экипажа с кирпичным домом, к этому моменту самолет развернулся вправо более чем на 90°, произошло разрушение фюзеляжа и отделение кабины экипажа. Остановка самолета произошла через 60 м после отделения кабины экипажа. На удалении около 470 м от места первого касания находится хвостовая часть фюзеляжа, а также большой фрагмент левой консоли крыла со следами пожара. В результате разлива топлива возник пожар, который уничтожил значительную часть конструкции ВС.
    38 строений поселка полностью разрушено или значительно повреждено (из них 19 жилых домов и 12 хозяйственных построек разрушены полностью, 7 жилых домов разрушены частично). Погибло 34 жителя (17 взрослых и 17 детей). 37 человек ранено. Один из пострадавших скончался 21 января. Три члена экипажа погибли в момент катастрофы, четвертый скончался по дороге в больницу. Разброс обломков самолета составляет примерно 550х40-60 м.
    Фактическая погода на аэродроме Манас в момент АП: ветер 60°, 01 м/с, видимость: начало ВПП 150 м/RVR450 м, середина ВПП 100 м/RVR350м, конец ВПП 100 м/RVR400м, вертикальная видимость 50 м, температура воздуха минус 09°С.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 4 4
Пассажиры 0 0
На земле   35
Всего погибших 39


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета уход на второй круг
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП МАК
Отчет о расследовании https://mak-iac.org/upload/iblock/73d/report_boeing_tc-mcl_final.pdf


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Boeing 747-412F
Регистрационный номер (id) ВС TC-MCL
Государство регистрации ВС Турция
Дата выпуска ВС 2003
Заводской номер ВС 32897/1322
Наработка ВС (часы) 46820
Наработка ВС (циклы) 8308
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса TK6491
Категория рейса Грузовой
Авиакомпания ACT Airlines (MyCargo Airlines)
Государство регистрации авиакомпании Турция
Пункт вылета Гонконг
Пункт назначения Бишкек (Манас)
Начальный пункт маршрута Гонконг
Конечный пункт маршрута Стамбул


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение:
    Причиной катастрофы самолета явилось отсутствие контроля со стороны экипажа за положением самолета относительно глиссады при выполнении автоматического захода на посадку ночью, в метеоусловиях, соответствующих CAT II ИКАО, и, как следствие, непринятие своевременных мер по уходу на второй круг при значительных отклонениях от установленной схемы захода, что привело к столкновению с землей в управляемом полете (CFIT) на удалении около 930 м за выходным торцом активной ВПП.
    Способствующими факторами, наиболее вероятно, явились:
    – недостаточная предварительная подготовка экипажа к полету на аэродром Манас (г. Бишкек) в части изучения схем подхода и неоптимальные решения экипажа ВС при выборе параметров снижения самолета, что привело к прибытию на установленную схему захода на посадку со значительным превышением высоты полета;
    – непринятие экипажем эффективных мер по снижению самолета и выходу на установленную схему захода при осведомленности (понимании) экипажа о фактическом положении самолета выше установленной схемы;
    – отсутствие в технологии работы диспетчера Старта требований о контроле значительных отклонений воздушного судна от установленных схем при наличии технической возможности такого контроля;
    – повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа из-за сложных условий захода (ночь, условия CAT II, продолжительное рабочее время) и неспособности в течение длительного времени устранить отклонения по высоте полета. Дополнительно уровень стресса мог увеличиться из-за эмоционального обсуждения членами экипажа (в первую очередь КВС) указаний и действий специалистов службы УВД. При этом указания и действия специалистов службы УВД соответствовали установленным технологиям и схемам;
    – отсутствие контроля со стороны экипажа за пролетом характерных навигационных точек (точка входа в глиссаду, дальний и ближний маркерные радиомаяки);
    – невыполнение экипажем стандартной операционной процедуры по контролю высоты при пролете точки FAF/FAP, предусмотренной FCOM и РПП авиакомпании. При этом в сборнике аэронавигационной информации Jeppesen, который использовал экипаж, на схеме захода на посадку на ВПП 26 обозначение точки FAP/FAF отсутствует;
    – «захват» бортовыми системами самолета «ложного» лепестка глиссадного радиомаяка с углом наклона около 9°;
    – конструктивные особенности самолета типа Boeing 747-400 в части продолжения предпосадочного снижения ВС в автоматическом режиме с постоянным углом наклона траектории 3° (INERTIAL PATH) с сохранением зеленой сигнализации о готовности к автоматической посадке (без учета фактического положения самолета относительно ВПП) при распознавании системами самолета отсутствия сигнала глиссадного радиомаяка (после его «захвата»). При этом экипажу самолета выдавались предусмотренные сигнализации, включая звуковую и визуальную янтарного цвета (типа CAUTION);
    – отсутствие красной (аварийной, типа WARNING)) сигнализации экипажу при захвате «ложной» глиссады и переходе на полет по инерциальной траектории, которая требует немедленного вмешательства экипажа в управление;
    – отсутствие контроля со стороны экипажа за местоположением самолета на схеме захода, в том числе по навигационному дисплею (ND) режиме MAP;
    – невыполнение экипажем требований стандартных эксплуатационных процедур (SOP) авиакомпании по выполнению ухода на второй круг при появлении в процессе автоматического захода на посадку по CAT II на истинных высотах менее 1000 футов (при отсутствии видимости наземных ориентиров или элементов светосистемы)
    предупреждающих сигнализаций: AUTOPILOT (переход автопилота в инерциальный режим) и GLIDESLOPE (сигнализация EGPWS о значительном отклонении от глиссады);
    – запоздалые действия экипажа по началу ухода на второй круг при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами на высоте принятия решения (DH). Фактически действия были начаты на истинной высоте 58 футов при установленном минимуме 99 футов.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2020, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.