20 апреля 1952 г экипаж самолета Ли-2 завода №31 МАП вылетел из а/п Быково с грузом весом 1200 кг. После ночевки в а/п Таганрог в 10:40 21 апреля экипаж произвел взлет для полета до Тбилиси. После пролета Ростова-на-Дону в 11:06 диспетчер службы движения а/п Ростов разрешил дальнейший полет до Тбилиси. В 13:06 самолет прошел а/п Адлер, в 13:35 – а/п Сухуми, в 14:11 – а/п Кутаиси.
    В дальнейшем самолет пропал без вести. Место катастрофы обнаружено 3 июня 1952 г на вершине горы Дабарцхнели (высота 2518 м) Имеритинского хребта, юго-западнее селения Хани Маяковского района Кутаисской области (41°50’30”СШ, 43°03’45”ВД, 55 км юго-восточнее а/п Кутаиси).
    Комиссия установила следующее: подходя к а/п Кутаиси визуально на высоте 2400 м, экипаж, по заявлению диспетчера АДС Кутаиси, в 14:09 заказал приводную радиостанцию Сурамского перевала – Али. Так как Кутаиси экипаж прошел в 5 км севернее и затем (по наблюдению ПВО) развернулся вправо, можно предположить, что он решил выйти на заданную линию пути, для чего стал разворачиваться вправо и некоторое время следовал с курсом, большим заданного. В 14:14 борт сообщил, что не обнаружил привода перевала (привод до этого времени не был еще включен). Получив подтверждение о работе привода от диспетчера а/п Кутаиси, экипаж, очевидно, стал искать радиостанцию в полосе частот, близких к частоте работы радиостанции Али, и, так как в это время она еще могла быть не включена, ошибочно настроился (по индикатору настройки) на ШВРС Ереван. Эта радиостанция работала на частоте, близкой к частоте работы радиостанции Али. Экипаж работу этой ШВРС мог принять за работу привода Али и в 14:16 сообщил, что «привод перевала обнаружил, иду на привод». Далее можно предположить, что экипаж допустил ошибку в ориентировке и контроле пути по направлению, ослабил внимание, и поэтому продолжил полет в сторону гор, считая, что летит правильно.
    В 14:25 борт запрашивал пеленг от радиопеленгатора а/п Тбилиси, но последний не мог его запеленговать ввиду плохой слышимости самолета из-за полета на малой истинной высоте и горного эффекта.
    В 14:27 борт передал, что подходит к перевалу, и сообщил погоду, полагая, что это погода перевала. После этого на высоте заданного эшелона с курсом 145° самолет лобовым ударом столкнулся с северным склоном г. Дабарцхнели на 15-20 ниже вершины. Экипаж мог не заметить снежной вершины, приняв ее за рельеф облачности, если полет, как передавалось с борта, в момент катастрофы проходил между слоями облачности. При ударе экипаж был убит. Деформированный самолет перескочил через пологую вершину, где зацепился правым крылом и мотором за выступ горы, развернулся на 25° вправо и с горящим фюзеляжем продолжал падать по противоположному склону в ущелье на расстояние 250 м. Там произошел третий удар о скалу и отделение плоскостей от фюзеляжа. Фюзеляж остался в 5 м от скалы, где полностью сгорел.
    На северном склоне горы, ниже на 150-200 м, находились обломки самолета Ли-2 ВВС, погибшего в 1948 г. при столкновении с горой с курсом 145°.