Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Як-40 Узбекских авиалиний в а/п Ташкент-Южный
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  13 января 2004 г.
Время:  19:27
Страна:  Узбекистан
Место происшествия:  а/п Ташкент (Южный)
Тип ВС:  Як-40
Регистрация ВС:  UK-87985
Авиакомпания:  Узбекистон хаво йуллари

материалы расследования
 


Описание
    Экипаж самолета выполнял рейс по маршруту Термез-Ташкент. На борту находилось 32 пассажира, 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. Перед вылетом из Термеза ВС было заправлено топливом в количестве 3300 кг, что обеспечивало полет до аэродрома назначения Ташкент и уход на запасной аэродром Самарканд. Взлетная масса составляла 16642 кг, центровка 17,6%, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ самолета Як-40.
    Погодные условия для полета по маршруту, на выбранном запасном аэродроме Самарканд и в пункте посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет экипажем было принято правильно.
    Прогнозируемая погода в аэропорту посадки Ташкент к моменту посадки ВС: ветер 200° 3 м/с порывы 8 м/с, видимость 2000 м, дымка, туман, облачность 3-4 октанта на высоте 120 м, 3-4 октанта кучево-дождевая на высоте 600 м, 3-4 октанта на высоте 3000 м, временами видимость 200 м, туман, вертикальная видимость 30 м.
    Фактическая погода на аэродроме Ташкент в момент катастрофы: ветер 230 3 м/с, дальность видимости в начале ВПП 1800 м, на середине ВПП 1100 м, в конце ВПП 550 м, метеорологическая дальность видимости 350 м, вертикальная видимость 60 м, вертикальная видимость на нерабочем курсе 30 м, относительная влажность 98%.
    Метеоминимум КВС и проверяющего - 50х700 м;
    На аэродроме Ташкент была включена система посадки ILS 08л, БПРМ 08л, ДПРМ 08л. Замечаний по работе используемых радиотехнических средств посадки не было.
    Полет по маршруту и снижение с эшелона происходили без особенностей. В связи со сложными метеоусловиями экипаж планировал заход на посадку по маякам.
    На левом пилотском сидении находился КВС, на правом проверяющий, второй пилот находился в пассажирском салоне.
    При анализе переговоров между экипажем и диспетчером комиссией было сделано предположение, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета на предпосадочной прямой по данным курсоглиссадной системы посадки, о чем мог свидетельствовать запрос: "Тауэр, УЗБ 1154, будьте добры, работу системы проверьте". Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, не сообщив причину своего запроса. Доклада о неисправности бортовой курсоглиссадной системы от экипажа не поступало.
    Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду: "вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м", после чего дважды просил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако, доклад от экипажа не последовал.
    На удалении приблизительно 12,5 км от торца ВПП экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4-5,5 м/с. Снижение проходило ниже установленной глиссады.
    На удалении 8 км (от порога ВПП 08 левая), на высоте 165-170 метров, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет и продолжал следовать на этой высоте до пролета ДПРМ. После пролета ДПРМ экипаж продолжал выдерживать указанную высоту до удаления 2-2,5 км.
    В дальнейшем, экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с, которая была ниже потребной для выдерживания установленной глиссады. В результате ближний привод был пройден на высоте порядка 130-140 м, что значительно выше установленной (70 м) схемой захода.
    Достигнув высоты 30-40 м, находясь над ВПП на удалении порядка 3300 м после пролета входного порога, экипаж, вероятно, увидев под собой огни ВПП, принял ошибочное решение произвести посадку. О решении произвести посадку свидетельствовали установка двигателям режима малого газа и включение реверса. Однако, вероятно, определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг (выключил реверс и увеличил режим работы двигателей). Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удалении 260,5 метров от торца ВПП 26R.
    После приземления экипаж попытался отделить самолет для ухода на второй круг, но на высоте 2 м он столкнулся с небольшим железобетонным зданием курсового радиомаяка, потерял правую плоскость крыла, а затем пробил бетонный забор аэропорта, потеряв и левую плоскость. Фюзеляж упал в неглубокий узкий канал Кара-Су, протекающий вдоль забора. В результате возникшего пожара самолет сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 5 5
Пассажиры 32 32
На земле   0
Всего погибших 37


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Як-40
Регистрационный номер (id) ВС UK-87985
Государство регистрации ВС Узбекистан
Дата выпуска ВС 1975
Заводской номер ВС 9540844
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Узбекистон хаво йуллари
Государство регистрации авиакомпании Узбекистан
Пункт вылета Термез
Пункт назначения Ташкент (Южный)
Начальный пункт маршрута Термез
Конечный пункт маршрута Ташкент (Южный)


Подробные сведения

Описание выявленных причин АП     Анализируя действия экипажа при полете по глиссаде, комиссия сделала предположение, что на предпосадочной подготовке, экипаж ошибочно установил переключатель "ИЛС - СП-50" системы "Ось-1" в положение "СП-50" вместо "ИЛС". В результате проведенного эксперимента комиссией было установлено, что при пилотировании самолета по показаниям глиссадной планки происходит отклонение самолета под глиссаду после пролета точки входа в глиссаду. По мере приближения самолета к ДПРМ глиссада вновь возвращается к центру, но в дальнейшем продолжает выдавать недостоверную информацию.
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Происшествие стало возможным из-за сочетания следующих факторов:
    - невыдерживание установленной глиссады снижения при заходе на посадку по курсоглиссадной системе ИЛС, что могло быть из-за ошибочной установки переключателя "ИЛС-СП" в положение "СП" вместо положения "ИЛС" на пульте управления бортовой курсоглиссадной системы "Ось-1" или невнимательного выполнения контрольной карты перед снижением с эшелона и после выпуска шасси;
    - отсутствие информации от экипажа диспетчеру о неустойчивой работе бортовой системы посадки и нераспознавание экипажем возможных причин, приводящих к таким показаниям бортовой системы;
    - неуход на второй круг с ВПР и продолжение экипажем захода на посадку при положении самолета выше установленной глиссады;
    - нарушение экипажем требований п. 5.2.6.12. Правил полетов гражданской и экспериментальной авиации (ППГЭА-2000 Республики Узбекистан), выразившееся в продолжении захода на посадку и производстве посадки при отсутствии визуального контакта с огнями приближения или наземными ориентирами.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2019, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.