Экипаж самолета выполнял рейс по маршруту Термез-Ташкент. На борту находилось 32 пассажира, 80 кг ручной клади и 140 кг багажа. Перед вылетом из Термеза ВС было заправлено топливом в количестве 3300 кг, что обеспечивало полет до аэродрома назначения Ташкент и уход на запасной аэродром Самарканд. Взлетная масса составляла 16642 кг, центровка 17,6%, что не выходило за пределы, установленные РЛЭ самолета Як-40.
    Погодные условия для полета по маршруту, на выбранном запасном аэродроме Самарканд и в пункте посадки соответствовали минимуму КВС. Решение на вылет экипажем было принято правильно.
    Прогнозируемая погода в аэропорту посадки Ташкент к моменту посадки ВС: ветер 200° 3 м/с порывы 8 м/с, видимость 2000 м, дымка, туман, облачность 3-4 октанта на высоте 120 м, 3-4 октанта кучево-дождевая на высоте 600 м, 3-4 октанта на высоте 3000 м, временами видимость 200 м, туман, вертикальная видимость 30 м.
    Фактическая погода на аэродроме Ташкент в момент катастрофы: ветер 230 3 м/с, дальность видимости в начале ВПП 1800 м, на середине ВПП 1100 м, в конце ВПП 550 м, метеорологическая дальность видимости 350 м, вертикальная видимость 60 м, вертикальная видимость на нерабочем курсе 30 м, относительная влажность 98%.
    Метеоминимум КВС и проверяющего - 50х700 м;
    На аэродроме Ташкент была включена система посадки ILS 08л, БПРМ 08л, ДПРМ 08л. Замечаний по работе используемых радиотехнических средств посадки не было.
    Полет по маршруту и снижение с эшелона происходили без особенностей. В связи со сложными метеоусловиями экипаж планировал заход на посадку по маякам.
    На левом пилотском сидении находился КВС, на правом проверяющий, второй пилот находился в пассажирском салоне.
    При анализе переговоров между экипажем и диспетчером комиссией было сделано предположение, что у экипажа при заходе на посадку возникли проблемы с определением положения самолета на предпосадочной прямой по данным курсоглиссадной системы посадки, о чем мог свидетельствовать запрос: "Тауэр, УЗБ 1154, будьте добры, работу системы проверьте". Получив от диспетчера подтверждение о нормальной работе радиотехнических средств системы посадки, экипаж доложил о входе в глиссаду и готовности к посадке, не сообщив причину своего запроса. Доклада о неисправности бортовой курсоглиссадной системы от экипажа не поступало.
    Диспетчер разрешил посадку, сообщив фактическую погоду: "вертикальная 60 м, видимость на полосе 1300 м", после чего дважды просил экипаж доложить о моменте установления визуального контакта с ВПП. Однако, доклад от экипажа не последовал.
    На удалении приблизительно 12,5 км от торца ВПП экипаж приступил к энергичному снижению с вертикальной скоростью 4-5,5 м/с. Снижение проходило ниже установленной глиссады.
    На удалении 8 км (от порога ВПП 08 левая), на высоте 165-170 метров, экипаж перевел самолет в горизонтальный полет и продолжал следовать на этой высоте до пролета ДПРМ. После пролета ДПРМ экипаж продолжал выдерживать указанную высоту до удаления 2-2,5 км.
    В дальнейшем, экипаж вновь приступил к снижению с вертикальной скоростью 1-1,5 м/с, которая была ниже потребной для выдерживания установленной глиссады. В результате ближний привод был пройден на высоте порядка 130-140 м, что значительно выше установленной (70 м) схемой захода.
    Достигнув высоты 30-40 м, находясь над ВПП на удалении порядка 3300 м после пролета входного порога, экипаж, вероятно, увидев под собой огни ВПП, принял ошибочное решение произвести посадку. О решении произвести посадку свидетельствовали установка двигателям режима малого газа и включение реверса. Однако, вероятно, определив, что приземление производится за пределами ВПП, экипаж предпринял запоздалые меры по уходу на второй круг (выключил реверс и увеличил режим работы двигателей). Эти действия экипажа совпали с приземлением ВС за пределами ВПП на удалении 260,5 метров от торца ВПП 26R.
    После приземления экипаж попытался отделить самолет для ухода на второй круг, но на высоте 2 м он столкнулся с небольшим железобетонным зданием курсового радиомаяка, потерял правую плоскость крыла, а затем пробил бетонный забор аэропорта, потеряв и левую плоскость. Фюзеляж упал в неглубокий узкий канал Кара-Су, протекающий вдоль забора. В результате возникшего пожара самолет сгорел. Экипаж и пассажиры погибли.