Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Авария Ту-124 Московского ТУ ГВФ в Ленинграде. Приводнение на Неву.
 
  Тип происшествия:  авария
Дата:  21 августа 1963 г.
Время:  12:15
Страна:  СССР
Место происшествия:  Ленинград
Тип ВС:  Ту-124
Регистрация ВС:  CCCP-45021
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 200 аорс
 


Описание
    Экипаж самолета Ту-124 №45021 200-го летного отряда Внуковского ОАО МУТА ГВФ в составе командира корабля, второго пилота, штурмана, бортмеханика, бортрадиста и двух бортпроводников выполнял рейс №366 Таллин – Москва. На борту находилось 44 взрослых пассажира и 1 ребенок.
    Запас топлива при вылете из а/п Таллин составлял по топливомеру 8900 кг, взлетный вес был равен 35974 кг, центровка 25,5% САХ и не выходили из установленных норм.
    В 09:06 экипаж произвел взлет в а/п Таллин и при уборке шасси обнаружил, что передняя нога шасси не убралась. Через смотровое окно в полу пилотской кабины экипаж обнаружил, что нога не убиралась ввиду разъединения цилиндра-подъемника с поворотным рычагом траверсы передней ноги, соединительный болт отсутствовал, а из коммуникаций гидросистемы выбивало масло, что вызвало быстрое падение давления в основной и аварийной гидросистемах.
    Экипаж по указанию службы движения а/п Таллин и Рижской ГРДП был направлен на запасной аэродром Ленинград для выполнения там посадки с неисправной передней ногой шасси. Полет до Ленинграда выполнялся на высоте 4200 м с выпущенными шасси, на скорости по прибору 380-400 км/ч и режиме работы двигателей 83-86%.
    В 10:03 самолет на высоте 2400 м прошел контрольный пункт Кикерино и вошел в зону Ленинградской АДС. При пролете Кикерино экипаж сообщил, что остаток топлива на борту 6500 кг и что он будет продолжать полет в районе Ленинградского аэропорта с целью выработки топлива до остатка, определенного для посадки с выпущенной передней ногой шасси.
    В 10:07 на высоте 2400 м самолет прошел над ВПП Ленинградского аэропорта и приступил к снижению по установленной схеме с посадочным курсом 135°. После снижения до высоты 500 м дальнейший полет, с целью выработки горючего, производился по указанию службы движения по большой коробочке на высоте 500 м визуально, под нижней кромкой облачности. На борт самолета были переданы необходимые указания и рекомендации по особенностям производства посадки самолета с невыпущенной передней ногой шасси, приняты необходимые меры по обеспечению посадки на ВПП Ленинградского аэропорта и дано указание экипажу попытаться установить переднюю ногу на замок выпущенного положения, механически воздействуя на механизм распора через люк в полу пилотской кабины.
    Экипаж доложил, что дожать ногу имевшимися на борту средствами не представляется возможным и что в 12:00 он рассчитывает произвести посадку. По истечении расчетного времени посадки, на запрос диспетчера СКП командир корабля сообщил, что он сделает еще один круг и будет садиться.
    В 12:10 экипаж доложил о выполнении второго разворота с посадкой и ему были переданы данные о погоде: давление 756,8 мм рт.ст., ветер 190° 3 м/с, температура +19°С. По заявлению экипажа, после второго разворота, при наличии остатка топлива, равного 1600 кг по показаниям топливомера и расходомеров, загорелась сигнальная лампочка «Остаток топлива на 30 минут» и через несколько секунд остановился левый двигатель. Экипаж дважды запускал левый двигатель, который нормально запускался, выходил на режим, но снова останавливался ввиду падения давления топлива и прекращения его подачи.
    В 12:14, через 3 часа 08 минут полета, упало давление топлива и на правом двигателе с одновременным прекращением его работы. Самолет находился над центром Ленинграда. В этих сложных условиях командир корабля принял правильное решение произвести посадку с неработающими двигателями на реку Неву между Финляндским и Большеохтинским мостами. Удалив всех членов экипажа, за исключением второго пилота, в пассажирскую кабину, командир корабля и второй пилот с выпущенными шасси и убранными закрылками благополучно произвели посадку на воду со стороны Большеохтинского моста. При этом вертикальная скорость снижения была около 20 м/с. Самолет остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – более 400 м). Подоспевшим к месту приводнения катером Северо-Западного речного пароходства самолет был отбуксирован к берегу и эвакуированы находившиеся на борту пассажиры и экипаж.
    Самолет находился на плаву около 1 часа и по мере заполнения фюзеляжа водой, проникавшей через пробоины в остеклении фонаря штурмана и открытое отверстие люка в полу пилотской кабины, затонул. Впоследствии он был поднят на берег. При посадке на воду самолет получил серьезные повреждения силовых элементов конструкции и ремонт его нецелесообразен. Он был списан и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 7 0
Пассажиры 45 0
На земле   0
Всего погибших 0


Подробности происшествия

Категория происшествия авария
Фаза полета полет по кругу
Установленные причины АП
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-124
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-45021
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1962
Заводской номер ВС 2350701
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка С833047 С833084


Сведения о рейсе

Номер рейса
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Московское управление транспортной авиации ГВФ (МУТА ГВФ), 200 аорс
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Таллин
Пункт назначения Москва (Внуково)
Начальный пункт маршрута Таллин
Конечный пункт маршрута Москва (Внуково)


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     Расследованием установлено:
    1) Основной причиной аварии самолета явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси вследствие разрушения болта 124-4200-1 крепления цилиндра-подъемника к рычагу траверсы передней ноги шасси, приведшее к невозможности уборки шасси, разрушению магистрали гидросистемы и падению давления в основной и аварийной системах.
    2) Остановка исправных двигателей при заходе на посадку произошла в результате прекращения питания топливом при остатке его в баках, не обеспечивающем нормальную работу двигателей.
    3) Экипаж самолета, действуя в соответствии с рекомендациями «Временного Руководства по летной эксплуатации и пилотированию самолета Ту-124», прибыв на запасной аэродром Ленинград, продолжал полет в районе Ленинграда с целью выработки топлива до остатка, необходимого для ухода на второй круг, как это требуется по Руководству. При остатке топлива 1600 кг по приборам, правильность которых исследуется, фактический остаток топлива в баках самолета не обеспечивал нормальное питание двигателей, что привело к их остановке.
    4) При осмотре болтов 124-4200-1 на самолетах Ту-124 МУТА ГВФ, на семи самолетах болты оказались с трещинами в том же сечении, по которому разрушился болт на самолете №45021.
    5) Разрушение различных силовых элементов на самолетах Ту-124 не прекращается с начала эксплуатации их в ГВФ. Проведенные мероприятия предприятием п/я 116 по доработке шасси не исключили случаев поломок шасси самолетов и летных происшествий. Неоднократные требования ГУ ГВФ к ГКАТ и предприятию п/я 116 по усилению шасси на самолетах Ту-124 организациями промышленности не выполнены.
   


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     Фото экипажа: журнал 'Гражданская авиация', 11.1963 - Н.Комаров
Источники информации Приказ начальника ГУ ГВФ №595 от 14 сентября 1963 г.


Фотографии

 






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2022, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.