Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  11 октября 1984 г.
Время:  05:39
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Омск (Центральный)
Тип ВС:  Ту-154Б-1
Регистрация ВС:  СССР-85243
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО
Рейс:  3352
материалы расследования   |  расшифровка переговоров
 


Описание
    Экипаж 384 летного отряда выполнял рейс №3352. Взлет в а/п Краснодар произведен в 23:37 мск 10 октября. На борту находились 170 пассажиров, в том числе 24 ребенка. Заход на посадку экипаж осуществлял в автоматическом режиме с МК=66°. В 02:37 при входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100 м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу "Садимся". В 02:39:12 после пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: "Что там на полосе?", на что получил ответ штурмана "Да, отсвечивает что-то". Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30 м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10 м и скорости 270 км/час. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340 м, на скорости 265 км/час. Через 1 сек. после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Затем с левой стороны произошел удар, затем второй, более сильный удар. Самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на "спину". Самолет остановился на удалении 1 396 м от торца ВПП.
    Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами КраЗ и Урал, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 т каждая и на которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.
    По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно.
    При катастрофе погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы с тяжелыми ожогами, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер, не пострадали.
    Катастрофа произошла в 02:39:41 мск (05:39 мест. вр.).
    Фактическая погода за 02:42 – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 110 м, дождь, дымка, видимость 3 000 м, ветер 130° 7 м/с с порывами до 9 м/с, температура +3°С.
   


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 9 5
Пассажиры 170 169
На земле   4
Всего погибших 178


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета посадка или пробег
Установленные причины АП ошибка служб УВД
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ту-154Б-1
Регистрационный номер (id) ВС СССР-85243
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 1977
Заводской номер ВС 77А243
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка


Сведения о рейсе

Номер рейса 3352
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Краснодар (Пашковская)
Пункт назначения Омск (Центральный)
Начальный пункт маршрута Краснодар (Пашковская)
Конечный пункт маршрута Новосибирск (Толмачево)


Подробные сведения

Описание предшествующих событий     Комиссия установила, что в 01:55 мастер аэродромной службы позвонил диспетчеру круга, чтобы доложить РП о состоянии полосы, однако РП там не оказалось, и в 02:15 мастер аэродромной службы в нарушение требований руководящих документов ГА, не предупредив руководителя полетов, запросил у диспетчера старта разрешение выехать на ВПП для работы. При этом не указал характера работы, количества машин и продолжительность. После повторного запроса диспетчер старта разрешил мастеру выезд на ВПП. Он выехал на полосу с двумя ветровыми машинами. Машина УАЗ-469 не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки и все три машины вместо проблесковых маяков были оборудованы мигающими огнями, которые не были включены. Выключенные световые сигналы в дальнейшем не позволили диспетчеру СДП (с его слов) и экипажу ВС своевременно увидеть препятствие на посадочной полосе и принять соответствующие меры. Мастер аэродромной службы не мог слышать переговоры экипажа с диспетчером посадки из-за отсутствия радиостанции на УАЗ-469. Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло "ВПП занята" и уснул на рабочем месте. Диспетчер СДП контроль за движением транспорта по ВПП не осуществлял, не потребовал от мастера включения сигнализации и освещения. В 02:33 диспетчер посадки включил огни ВПП, а в 02:36 мастер трижды запросил у диспетчера старта о коэффициенте сцепления для самолета Ту-154 в данных условиях, но диспетчер старта на запросы не ответил. В 02:36 экипаж вышел на связь с диспетчером посадки и при входе в глиссаду доложил о готовности к посадке. Не получив от диспетчера СДП информации о готовности ВПП, диспетчер посадки дважды запросил об этом диспетчера старта, однако ответа не получил. При вторичном докладе экипажа о готовности к посадке, диспетчер круга продублировал вопрос диспетчеру старта о готовности ВПП, на что получил нечеткий ответ, который на магнитофонной записи прослушивается как "... бодно". Диспетчер посадки, рабочее место которого расположено в непосредственной близости с местом диспетчера круга, услышав эту фразу, разрешил посадку. Руководитель полетов, находясь на КДП, не контролировал работу стартовых пунктов и взаимодействие с аэродромной службой.
Описание выявленных причин АП     Выводы: К катастрофе привели невыполнение требований нормативных документов МГА, неудовлетворительная организация работы на летном поле, грубые нарушения технологической дисциплины руководителем полетов, диспетчером старта, мастером аэродромной службы и преступная халатность, допущенная ими при исполнении служебных обязанностей, а также допуск на летное поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира.
    Данные нарушения стали возможными в результате бесконтрольности командно-руководящего состава за выполнением нормативных документов в Омском аэропорту, недопустимого отступления от требовании НПП ГА-78 в разработанных в службе движения и наземных службах документов, неудовлетворительной организации и бесконтрольности за работой дежурных смен в ночное время; некачественного подбора и расстановки кадров, а также недостаточного уровня политико-воспитательной работы и дисциплины:
    а) Руководитель полетов не организовал должным образом работу смены по обеспечению безопасности полетов при УВД во время захода ВС на посадку и контроль за действиями диспетчеров, а также за состоянием летного поля в сложных метеоусловиях;
    б) Диспетчер старта выдал разрешение на выезд машин аэродромной службы на ВПП без запроса и получения информации о характере и месте предполагаемой работы, продолжительности, порядке связи и подачи сигналов; не включил табло "ВПП занята"; контроль за работой на аэродроме спецавтотехники не осуществлял, не убедившись, что ВПП свободна, выдал информацию диспетчеру посадки о готовности ВПП к посадке; спал в процессе дежурства;
    в) Диспетчер посадки разрешил посадку воздушного судна на основании нечеткого доклада диспетчера СДП о готовности ВПП по ГТС диспетчера круга;
    г) мастер аэродромной службы не присутствовал на инструктаже и не проинформировал смену о предстоящей работе; не сообщил и не согласовал с РП необходимость, характер, место, продолжительность, порядок выполнения работ, связи и подачи сигналов; разрешил выезд на ВПП автомашинам, не отвечающим требованиям по средствам сигнализации и связи; при выезде на ВПП не сообщил диспетчеру старта характер выполняемых работ и количество автомашин; не имел постоянной связи с РП. При работе на ИВПП в темное время суток мигающие огни не включил.
    Руководящим составом Омского ОАО нарушены требования НПП ГА-78, НАС ГА-80 по оборудованию аэродромных машин "проблесковыми" огнями и радиостанцией для прослушивания эфира на частоте старта.
    Действия экипажа при выполнении полета, возникновении и развитии аварийной ситуации были правильными.
   
Выводы комиссии, расследовавшей АП     Заключение: Катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра гражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
    Авиационному происшествию способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина.


Дополнение

Сведения об экипаже Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены.
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2016, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.