Экипаж выполнял рейс №7867 Минск-Сургут с посадками в Куйбышеве и Тюмени. Взлет в а/п Тюмень произведен в 03:03 мск. На борту находилось 45 пассажиров, в том числе два ребенка. В 03:35, получив фактическую погоду а/п Сургут за 03:20 – тихо, видимость 8 км, экипаж при рабочем курсе посадки 271° с целью экономии летного времени и топлива запросил разрешение на посадку с МК=71°, на что получил разрешение руководителя полетов (РП). Разрешив экипажу посадку по кратчайшему пути с МК=71°, РП не организовал метеорологические наблюдения и включение курсоглиссадной системы СП-75 и систему ОСП на этом курсе посадки. При приеме самолета использовалась только радиолокационная система посадки (РСП).
    В процессе предпосадочной подготовки перед снижением с эшелона 9 100 м КВС определил основную систему захода на посадку – курсоглиссадную, резервную – по РСП, режим – директорный, не проинформировав экипаж о минимумах погоды для выбранных систем и не определив ВПР. Штурман в процессе выполнения контрольной карты перед снижением дал информацию экипажу о работе БПРМ и ДПРМ с МК=71°, не прослушав их позывных.
    В 03:47 экипаж приступил к снижению. Убедившись в процессе снижения, что привода с выбранным курсом посадки не работают, штурман запросил диспетчера подхода об их включении. Диспетчер ответил, что заход будет производиться по локатору, на что штурман дал согласие. После перехода на связь с диспетчером круга, последний разрешил заход по РСП и снижение до 500 м к четвертому развороту.
    В 04:02:45 на удалении 17 км от торца ВПП и правее линии курса 3 200 м экипаж перешел под управление диспетчера посадки и по его команде выполнил четвертый разворот. После входа в глиссаду и доклада экипажа о готовности к посадке диспетчер разрешил посадку. До удаления 4 км полет по установленной глиссаде проходил без грубых отклонений.
    В 04:06:11 на удалении 3 км от торца ВПП диспетчер информировал экипаж об уклонении влево от глиссады 20 м и выше 10 м и дал команду довернуть на курс 74°. При этом было зафиксировано уменьшение вертикальной скорости снижения с 4,6 м/с до 3 м/с, что при нахождении выше глиссады и соответствующей информации диспетчера дает право предполагать об отвлечении внимания КВС от пилотирования по приборам и переносе взгляда во внекабинное пространство, так как самолет подходил к высоте начала визуальной оценки (штурман в нарушение технологии работы экипажа команду «Оценка» на высоте 130 м не дал). При включении фар на высоте 110-100 м образовался световой экран в связи с попаданием в условия ухудшенной видимости. Фары были выключены.
    В 04:06:37 диспетчер информировал экипаж: «удаление 2, на курсе, выше 10, выше 15». В этот момент самолет подходил к ВПР 100 м, о чем штурман экипаж не проинформировал. КВС, не дав на ВПР команду ни о посадке, ни об уходе на второй круг, продолжил безрассудно снижаться. Второй пилот, не услышав решения КВС на ВПР, в нарушение своих обязанностей уход на второй круг не начал.
    В 04:07:01 диспетчер дал команду экипажу: «ближний, курс 70, выше 15». Пролет БПРМ был выполнен на высоте 86 м (выше установленной на 16 м) с курсом 71° правее линии посадки 18 м. В 04:07:07 сработал сигнал задатчика радиовысотомера «Опасная высота». КВС энергично отклонил руль высоты на кабрирование на 3°, сохраняя его в таком положении в течение 3 сек. Вертикальная скорость снижения при этом уменьшилась с 5,7 до 1 м/с (что свидетельствовало об отсутствии у экипажа условий для визуального полета), а высота полета – с 60 до 43 м. На снижении между БПРМ и торцом ИВПП курс полета изменился с 71° до 64,5° с пересечением линии посадки на удалении 700 м от торца ВПП. По показаниям КВС, в этот период времени он отвлекся от пилотирования по приборам и пытался установить визуальный контакт с огнями приближения и ИВПП, но видел только отдельные мелькающие огни. Второй пилот контрольного пилотирования по приборам в этот момент не осуществлял. В 04:07:10 штурман проинформировал экипаж: «Полоса по курсу». Через 1 сек. диспетчер передал «Полоса перед вами». При этом полностью диспетчер произнес: «удаление 500, Полоса перед вами», но из-за наложения доклада штурмана первая часть фразы не была услышана экипажем. Получение этой информации стало сигналом к увеличению вертикальной скорости снижения при постоянном доминирующем стремлении произвести посадку и в 04:07:15 на высоте 40 м КВС отклонением руля высоты на 7,8° перевел самолет на снижение с увеличением вертикальной скорости с 1 м/с до 5,5 м/с. Не имея постоянного надежного визуального контакта с наземными ориентирами, он продолжал снижение ночью с выключенными фарами и, не выдерживая заданные диспетчером параметры полета, создал непосадочное положение самолета.
    При пролете торца ИВПП со скоростью 286 км/ч и оборотами двигателей 81% самолет находился на высоте 38 м с боковым уклонением влево от посадочного курса на 50 м. Вследствие потери контроля за своими действиями, при отвлечении внимания на попытку визуального определения пространственного положения самолета и при стремлении выполнить посадку во что бы то ни стало, КВС не ушел на второй круг, несмотря на имевшийся достаточный запас высоты и непосадочное положение самолета. Снижение самолета в сторону грунтовой ВПП, расположенной параллельно ИВПП, проходило над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния до земли был затруднено, о чем свидетельствует образование крена и несоразмерные движения штурвала командиром ВС в непосредственной близости от земли. Второй пилот активного участия в пилотировании не принимал и никаких действий по исправлению непосадочного положения самолета и ухода на второй круг не предпринял. Бортмеханик после снижения ниже ВПР доложил только значения высоты 40, 25 и 20 м и далее высоту через каждые 5 м не докладывал, что усложнило действия КВС при пилотировании самолета на заключительном этапе перед приземлением. Диспетчеры СДП и ВСДП не имели возможности с рабочего места визуально определить положение самолета относительно ИВПП в связи с нестандартным расположением стартовых диспетчерских пунктов в а/п Сургут, в связи с чем не сообщили экипажу о непосадочном положении ВС.
    В 04:07:24 диспетчер ПДП, обнаружив по ПРЛ смещение самолета влево и тенденцию к набору высоты, дал команду «по прямой 200», которая не могла быть выполнена экипажем из-за дефицита времени. В это же время КВС принял решение об уходе на второй круг и за 1 сек. до удара взял штурвал на себя и уменьшил крен с 7,2° до 6°. За 0,5 сек. до посадки РУД обоих двигателей были переведены на увеличение режима, но из-за запаздывания по приемистости их обороты не увеличились. Данное запоздалое решение об уходе на второй круг не могло обеспечить безопасный исход полета из-за малой высоты и дефицита времени.
    В 04:07:30 (06:07 мест. вр.) самолет грубо приземлился на заснеженную ГВПП на удалении 714 м от торца ИВПП и в 113 м левее ее оси с вертикальной перегрузкой 4,6-4,8 ед и с МК=66°. В результате, при разрушении и отделении правой плоскости вследствие перегрузки, превышающей расчетную, фюзеляж перевернулся «на спину» с отделением двигателя №2, в таком положении продолжал движение по земле с дальнейшим разрушением конструкции планера и воспламенением разлившегося топлива, которое через образовавшееся отверстие в фюзеляже попало внутрь пассажирской кабины. Возгорание полимерных материалов привело к образованию в самолете токсических веществ высокой концентрации, что явилось причиной отравления и гибели 2 бортпроводников и 17 пассажиров. Второй пилот погиб от травм. Остальные пассажиры и члены экипажа получили травмы и отравления токсичными продуктами горения.