Экипаж 143 летного отряда в день происшествия получил задание выполнить почтово-пассажирский рейс №221-222 по маршруту Хабаровск – Троицкое – Манома и обратно и дополнительно вывезти делегатов на краевой слёт работников лесной промышленности из аэропортов Арсеньево и Манома в а/п Троицкое.
    В 08:38 местного времени экипаж вылетел в а/п Троицкое, где произвел посадку в 09:20. Выполнив один полет из Троицкого в Арсеньево, Маному и обратно, а также два полета из Троицкого в Маному, экипаж вылетел третьим рейсом в Маному. В а/п Манома, после загрузки 10 пассажиров (в т.ч. 4 детей), самолет стал выруливать в конец ВПП с МКвзл=250°. На удалении 100 м до конца ВПП самолет завяз в грунте. По прибытии к самолету начальника а/п Манома были приняты меры по вытаскиванию самолета из грунта (с помощью пассажиров). В процессе вытаскивания начальник аэропорта заметил ненормальное поведение командира самолета и задал ему вопрос: «Ты выпил, Толя?». Тот ответил: «Я целый день не кушал», после чего начальник аэропорта (по его показаниям) принял решение о ночевке самолета в а/п Манома и дал указание радиооператору (своей жене) сообщить об этом в а/п Троицкое. КВС перед окончательным выруливанием из грязи вновь посадил в самолет всех пассажиров, ранее вышедших из самолета для оказания помощи при вытаскивании, объясняя это тем, чтобы при выруливании самолет не встал на нос. После выруливания из грязи самолет развернулся в конце ВПП на курс взлета. Второй пилот вышел из самолета и попросил у начальника а/п разрешения на вылет до а/п Троицкое, на что получил запрет. Второй пилот вернулся в самолет и экипаж произвел взлет (около 18:20 – 18:25) по обочине ВПП через посадочный знак «Т». Набрав высоту 200 м, самолет произвел правый разворот, лег на курс 70° - в противоположном направлении полета на Троицкое (курс 300°), и вскоре исчез из вида.
    Недоумевая о направлении полета, начальник аэропорта прибыл на радиостанцию и запросил экипаж о причине следования в обратном направлении, на что получил ответ экипажа: «Следую по курсу». О самовольном взлете он в а/п Троицкое не доложил, также он не доложил об этом при втором разговоре с диспетчером а/п Троицкое, сообщив ему только, что экипаж после взлета взял курс 70°. И только через 1 час 40 минут после взлета Ан-2 №55568, при вызове его начальником а/п Троицкое, он сообщил ему, что командир самолета в нетрезвом состоянии самовольно произвел вылет (в связи с чем комиссия ставит под сомнение достоверность показаний начальника а/п Манома о даче им запрета экипажу на вылет).
    Через 5 минут после взлета экипаж вышел на связь с диспетчером а/п Троицкое, в которой просил приготовить до Хабаровска 5 пассажиров. Через 10-15 минут после взлета на неоднократные запросы диспетчера о местонахождении самолета ответы с борта поступали прерывистые и неясные, иногда экипаж совсем не отвечал на вызовы.
    По истечении двукратного расчетного времени полета до Троицкого (равного 15 минутам), в 19:00, диспетчер запросил у экипажа место и дал им указание взять курс 270° и выходить на Амур. Экипаж ответил: «Вас понял, 270 градусов на Амур». Затем экипаж дважды докладывал о своем расчетном времени прибытия через 8 и 5 минут. На повторные запросы о местонахождении экипаж продолжал давать неясные и неопределенные ответы. Впоследствии экипаж сообщил, что «Амура не вижу, до Амура не дошли, следую 285 градусов, привод показывает на 180 градусов, дождь, кругом осадки». В а/п Троицкое в это время погода была: облачность 10/1 баллов средняя, слоисто-кучевая 1500 м, видимость 20 км.
    Диспетчер, поняв, что экипаж потерял ориентировку, вызвал начальника аэропорта Троицкое и одновременно обратился за помощью в ПВО, которые в помощи отказали, мотивируя отказ малой высотой полета самолета.
    Прибыв на КДП в 19:45 – 19:50, нач. а/п Троицкое взял на себя руководство движением самолета и вновь обратился за помощью к ПВО. В 19:55 стали поступать данные от ПВО, которые передавались на борт самолета. В соответствии с полученными пеленгами давались указания на изменения курса с целью вывода самолета на а/д Троицкое. Экипаж команды подтверждал. Выполняя команды, экипаж говорил, что указанные им курсы не подходят, полет продолжается в дожде на высоте 400-600 м при плохой видимости. После неоднократных изменений экипажем курса, по указаниям начальника аэропорта и без команд, экипаж доложил: «Видимость плохая, ничего не видим, кругом тайга, не знаем, куда садиться» и попросил обозначить Троицкое ракетами. Экипажу ответили, что Троицкое хорошо освещено электрическим светом и они должны его увидеть. Одновременно экипаж включил фары, но с аэродрома его не видели.
    Как было установлено при расследовании, фактически, получаемые от ПВО пеленги не соответствовали истинному положению самолета, так как относились к пролетающим в это время в районе а/п Троицкое другим бортам (рейсовым Ил-14). Так дважды, на удалении 16 и 9 км севернее Троицкого, получались пеленги самолета Ил-14 №1654, которые передавались на борт Ан-2 №55568, а после пролета Ил-14 Троицкого на борт Ан-2 передано: «Вы удаляетесь от нас на юг, берите курс 75°», на что экипаж ответил, что «Вы нас убиваете» (по мнению экипажа, этот курс вел в сторону высоких сопок). Затем от ПВО был получен пеленг 45 км, 225° (впоследствии оказавшийся пеленгом самолета Ил-14 №1608), который был передан на борт Ан-2 с указанием взять курс 360°, что экипаж подтвердил. На последующие вызовы экипаж больше не отвечал, связь прекратилась в 20:45 – 20:50. В последней передаче на борт начальник аэропорта дал удаление 74 км.
    Самолет был обнаружен с воздуха 11 мая 1965 г. в лесу в густозалесенной горной местности в 65 км восточнее-северо-восточнее а/п Троицкое. Следуя с курсом 360° на высоте 350 м от уровня моря (290 м от уровня а/д Троицкое), самолет начал задевать верхушки деревьев (первое касание воздушным винтом, в дальнейшем правой верхней плоскостью). В результате удара плоскостью самолет с прежним курсом полета перевернулся и в перевернутом положении ударился о землю мотором в 50 м от места первого касания, в результате возникшего пожара он полностью сгорел. На остановившихся бортовых часах стрелки показывали 21:03. Расследованием установлено, что материальная часть самолета, в том числе двигатель, до столкновения с землей работали нормально.
    Было проведено судебно-медицинское исследование сохранившихся останков членов экипажа. В мозговом веществе КВС установлен уровень содержания алкоголя в количестве 1,26‰, в анализе крови из внутренних органов второго пилота содержалось 1,38‰ промилле алкоголя, что соответствует средней степени алкогольного опьянения у обоих членов экипажа.