Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы
в СССР и России
факты, история, статистика
 



Катастрофа Ил-62М ЦУ МВС близ Гаваны (Куба)
 
  Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  27 мая 1977 г.
Время:  08:45
Страна:  Куба
Место происшествия:  Куба, близ Гаваны
Тип ВС:  Ил-62М
Регистрация ВС:  CCCP-86614
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  ЦУ МВС
Рейс:  СУ-331
 


Описание
    Самолет Ил-62М №86614, выполнявший международный рейс СУ-331 Москва-Гавана, после посадки во Франкфурте-на-Майне прибыл в Лиссабон. После смены экипажа взлет был произведен в 03:32 по Гринвичу. На борту находились 59 пассажиров (28 граждан СССР, в том числе 8 детей, 8 граждан Кубы, в том числе двое детей, а также 12 граждан Великобритании, 3 – Швеции, по 2 – Австралии, ФРГ и Гвинеи-Бисау и по одному Нидерландов и Мексики). При подходе к зоне РДС Гаваны командир корабля при выполнении предпосадочной подготовки сообщил экипажу неверную информацию о давлении на уровне моря (QNH) – 1 025 мб (762 мм рт.ст.), в то время как ранее на борт было передано давление 1 010 мб. Ни один из пунктов пролета в течение всего полета (9 ч 20 мин) не давал таких данных о давлении. При входе в зону РДС Гаваны экипаж получил разрешение снижаться с эшелона 35 000 футов до эшелона 15 000 футов и далее до 3 000 футов. Диспетчер сообщил условия посадки: МКпос=52°, заход на посадку по варианту №2, который предусматривал после пролета БПРМ с курсом 272° выполнять полет в течение 2 минут, затем выполнить разворот на посадочный курс 52° (точка входа в глиссаду 10,5 км от ВПП), и передал фактическую погоду аэропорта им Хосе Марти: видимость 8 км, ясно, температура воздуха +21°С, QNH 758 мм рт.ст. Данное значение давления на уровне моря было передано трижды в процессе снижения и захода на посадку и подтверждалось экипажем. Управление полетом осуществлялось с диспетчерского пункта подхода (ДПП) путем контроля информации, сообщаемой экипажем. КДП осуществлял контроль посредством визуального наблюдения в бинокль и по данным экипажа. Всё радиотехническое оборудование аэропорта и средства связи работали нормально. После пролета БПРМ полет выполнялся с курсом 275° в течение 1 мин 23 сек вместо 2 мин. Затем был выполнен левый разворот сначала с креном 20°, а на расстоянии 12 км от ВПП и 4 км от ее оси – с креном до 30° и снижением до 450 м по давлению 758 мм рт.ст. Самолет вышел на ось ВПП на расстоянии около 9 км вместо 14-15 км по схеме захода. После выхода на предпосадочную прямую экипаж выполнял снижение с вертикальной скоростью 4,5-5 м/с. Выдерживая высоту по давлению на уровне моря 758 мм рт.ст., экипаж не осуществлял ее контроль по радиовысотомеру, сигнализатор которого не был установлен на высоту принятия решения (ВПР) 150 м. При встрече в районе БПРМ с местным туманом высотой 30-40 м и, не видя ВПП, на расстоянии от нее 3 км экипаж продолжил снижение ниже ВПР 150 м, равной минимуму погоды для самолетов Ил-62 с курсом посадки 52°. Вертикальная скорость снижения составляла 7 м/с. Давление аэродрома посадки (QFE) 752 мм рт.ст. экипажем не было установлено на высотомерах, что привело к тому, что траектория снижения самолета на предпосадочной прямой проходила ниже установленной на 64 м (на высоту превышения аэродрома относительно уровня моря), что явилось причиной преждевременного снижения самолета. В 08:45:31 местного времени (12:45:31 по Гринвичу) на предпосадочной прямой на расстоянии 1 820 м от торца ВПП на скорости 280 км/ч самолет в посадочной конфигурации столкнулся с проводами ЛЭП на высоте 23-25 м. За 2,5 сек до столкновения с ЛЭП штурвал был резко взят на себя. Проводами был срезан стабилизатор самолета по задний лонжерон киля и повреждено правое крыло (отрыв части внешнего закрылка). В результате повреждения закрылка стремительно начал развиваться правый крен, достигший 70° в течение трех секунд. Курс изменился за 5 секунд на 40° вправо. После столкновения с проводами самолет пролетел между двух опор ЛЭП высотой 28 м, имея боковое уклонение от оси ВПП вправо на 60 м и оборвал 4 верхних провода. При дальнейшем движении он срезал верхушки 22 пальм, высаженных вдоль небольшого, проходящего поперек посадочного курса канала, и одну пальму свалил. Через 5,5 сек после столкновения с ЛЭП самолет на расстоянии 1 270 м от торца ВПП и в 121 м от ее оси столкнулся с землей на пустыре, полностью разрушился и сгорел (за исключением хвостовой части от 78 шпангоута). Первоначальный удар о землю произошел правым крылом и носовой частью. Разброс обломков составил 130х70 м. Выжили два пассажира, находившиеся в третьем салоне и получившие ранения средней тяжести – мужчина – гражданин СССР, и женщина – гражданка ФРГ.
    Контрольный замер погоды на аэродроме за 09:00 был следующим: тихо, видимость 10 км, облачность 1/8 баллов кучевая высотой 600 м, температура воздуха +25°С, давление 758,5 мм рт.ст. на уровне моря. По результатам опороса очевидцев установлено, что в полосе захода на посадку был туман с видимостью до 60 м и высотой 30-40 м от уровня аэродрома. Наблюдения за фактической погодой в а/п Гавана на момент происшествия не проводились.


Сведения о пострадавших

  На борту Погибло
Экипаж 10 10
Пассажиры 59 57
На земле   0
Всего погибших 67


Подробности происшествия

Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании


Сведения о воздушном судне

Тип ВС Ил-62М
Регистрационный номер (id) ВС CCCP-86614
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС 23.04.1975
Заводской номер ВС 51903
Наработка ВС (часы) 5549
Наработка ВС (циклы) 1144
Силовая установка 0304011501103 0304024601422 0304024601407 03040


Сведения о рейсе

Номер рейса СУ-331
Категория рейса Регулярный пассажирский
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение ЦУ МВС
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Лиссабон
Пункт назначения Гавана
Начальный пункт маршрута Москва (Шереметьево)
Конечный пункт маршрута Гавана


Подробные сведения

Выводы комиссии, расследовавшей АП     При заходе на посадку экипаж допустил ряд грубых нарушений:
    а) нарушил схему захода на посадку по варианту №2 и вышел на предпосадочную прямую в месте расположения ДПРМ на 5-6 км ближе установленного схемой, что создало экипажу дополнительные трудности в выполнении предпосадочных операций;
    б) не установил на высотомерах давление аэродрома 752 мм рт.ст., что привело к снижению самолета по траектории, на 64 м ниже установленной;
    в) при встрече с местным туманом продолжил снижение ниже ВПР;
    г) не контролировал высоту на предпосадочной прямой по радиовысотомеру и не установил сигнализатор на ВПР 150 м.
    Катастрофа произошла по причине преждевременного снижения, вызванного неустановкой экипажем на высотомерах давления аэродрома и нарушения минимума погоды для данного типа самолетов. Сопутствующие причины – нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолета по радиовысотомеру.


Дополнение

Сведения об экипаже     КВС Орлов Виктор Иванович
    второй пилот Шевелев Василий Елисеевич
    штурман Воробьев Анатолий Иванович
    бортинженер Суслов Юрий Дмитриевич
    бортрадист Паньков Евгений Васильевич
    бортпроводники:
    Григорьева Галина Александровна - бригадир
    Полищук Людмила Федоровна
    Квасникова Евгения Петровна
    Галкина Тамара Михайловна
    Рукотов Владимир Иванович
Примечание airdisaster.ru     
Источники информации






Происшествия в военной авиации Карта сайта | Обратная связь

   ©2006-2014, Дмитрий Ерцов, Александр Фетисов. Дизайн логотипа - Кристина Бруслова.
Перепечатка информации в средствах СМИ и на других интернет-ресурсах допускается только с письменного разрешения администрации.