 |
 |
|
Авария Ил-62М а/к Libavia в а/п Домодедово |
|
|
|
|
|
|
| |
Тип происшествия: авария
Дата: 29 марта 2006 г.
Время: 20:51
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Москва (Домодедово)
Тип ВС: Ил-62М
Регистрация ВС: 5A-DKR
Авиакомпания: Libavia
|
|
|
|
|
| Описание |
|
Экипаж в составе 6 человек (в том числе два инженера авиакомпании) перегонял самолет для проведения очередной формы технического обслуживания. После посадки в а/п Домодедово самолет не смог остановиться в пределах ИВПП 32R и выкатился за ее пределы на 680м. При движении по грунту были подломлены шасси. Фюзеляж разломился на три части по 30 и 64 шпангоутам. 2 из 6 членов экипажа получили ранения.
| |
Сведения о пострадавших
|
| |
| Экипаж |
6 |
0 |
| Пассажиры |
0 |
0 |
| На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
| Категория происшествия |
авария |
| Фаза полета |
посадка или пробег |
| Установленные причины АП |
ошибка экипажа |
| Организация, расследовавшая АП |
|
| Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
| Тип ВС |
Ил-62М |
| Регистрационный номер (id) ВС |
5A-DKR |
| Государство регистрации ВС |
Ливия |
| Дата выпуска ВС |
1990 |
| Заводской номер ВС |
4053514 |
| Наработка ВС (часы) |
|
| Наработка ВС (циклы) |
|
| Силовая установка |
|
|
Сведения о рейсе
| Номер рейса |
|
| Категория рейса |
Перегоночный |
| Авиакомпания |
Libavia |
| Государство регистрации авиакомпании |
Ливия |
| Пункт вылета |
Триполи |
| Пункт назначения |
Москва (Домодедово) |
| Начальный пункт маршрута |
Триполи |
| Конечный пункт маршрута |
Москва (Домодедово) |
|
Подробные сведения
| Описание развития аварийной ситуации |
В аэропорту Триполи взлетная масса самолета составляла 151,5т., центровка 32,6% САХ.
За 35 минут до расчетного времени посадки самолета, экипаж приступил к предпосадочной подготовке для выполнения захода на посадку на ВПП-14Л по системе ИЛС в директорном режиме.
Предпосадочная подготовка проводилась с нарушениями "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ил-62М". Командир ВС не распределил обязанности по пилотированию ВС. С бортинженером не был оговорен порядок пользования реверса и выключения внутренних двигателей. С экипажем не рассмотрена схема ухода на запасной аэродром и другие вопросы, предусмотренные технологией проведения предпосадочной подготовки.
Такие же нарушения имели место и при выполнении контрольной карты проверок на эшелоне перехода, после перехода на выдерживание высоты по давлению аэродрома. Экипаж не доложил диспетчеру об установке давления на высотомерах. Только после повторного напоминания диспетчера, экипаж подтвердил установку давления.
Рассчитанная вторым пилотом посадочная масса самолета составила 106,5 тонн, центровка 30,8% САХ. Рекомендуемая скорость полета на глиссаде согласно п.4.3.8. РЛЭ самолета Ил-62М составляет 290км/час. Фактически экипаж выдерживал скорость 317км/час, что на 27км/час выше рекомендованной. В результате, заход на посадку до высоты 30 метров выполнялся с некоторым превышением глиссады, пролет БПРМ произведен выше на 11м, без отклонений по курсу. После пролета БПРМ началась тенденция "ухода" под глиссаду, при этом произошло срабатывание сигнализации "Опасный спуск". Торец ВПП был пройден на высоте 12-12,5 метров на скорости 304км/час.
В ходе расследования установлено, что на этапе выравнивания ВС, на высоте примерно 5 метров, КВС дал команду бортинженеру "Малый газ". Бортинженер подтвердил принятую команду и установил режим малого газа всем 4-м двигателям. На высоте примерно 2м последовала команда КВС: "Перекладка" и через 1,5 сек "Реверс". Бортинженер не подтвердил команды, но переспросил: "Включать реверс?". Ответа КВС на записи переговоров не зафиксировано. Перекладка створок реверса бортинженером была выполнена, но, несмотря на повторную команду КВС о включении реверса, двигатели не были выведены на режим максимальной обратной тяги. Не исключено, что в этот момент бортинженер отвлекся на выполнение не свойственных ему операций: выдача команды и контроль выключения ПОС.
Допущенные нарушения привели к тому, что на высоте 1- 0,5м самолет продолжал полет над ВПП. В результате, приземление самолета произошло на удалении 1100м от входного торца ВПП на скорости 258км/час.
Перед приземлением КВС вновь дал команду на включение реверса двигателей. На записи МАРС-БМ зафиксирована фраза: "Реверс". Комиссией по расследованию было сделано предположение, что она принадлежит бортинженеру, подтверждающему выполнение команды КВС. По данным МСРП-64, практически в это же время зафиксирована перекладка створок реверса на "прямую тягу". Наиболее вероятно, забыв о выполненных ранее действиях по перекладке створок реверса на обратную тягу, услышав команду КВС "Реверс", бортинженер ошибочно переместил РУР в положение "Реверс отключен". Через 1,8 сек. КВС обратился к бортинженеру: "А я же тебе сказал реверс включи", на что бортинженер сообщил: "Я только перекладку сделал". В этот момент до конца ВПП оставалось 2400м, что было вполне достаточно для оценки экипажем ситуации, принятия решения по включению реверса и остановке ВС в пределах полосы.
Однако, практически в это же время бортинженер переместил РУДы 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим, не контролируя положение сигнализации реверса и режим работы двигателей, считая, что выводит двигатели на режим максимальной обратной тяги.
Через 17,3 сек после приземления, без команды КВС, были выключены внутренние двигатели. При работающих на взлетном режиме 1-ом и 4-ом двигателях, самолет начал набирать скорость.
В данной обстановке экипаж проявил растерянность. Никаких четких команд о действиях в сложившейся ситуации от КВС не поступало. Самолет на скорости З00 км/час с работающими на взлетном режиме двигателями №1 и №4 выкатился за пределы ВПП и на удалении 680м столкнулся со склоном оврага и разрушился. |
| Выводы комиссии, расследовавшей АП |
Авиационное происшествие произошло вследствие ошибочных действий бортинженера при выполнении технологических операций по включению реверса двигателей при выполнении посадки самолета, выразившихся в перекладке створок реверса на прямую тягу и выводу 1-го и 4-го двигателей на взлетный режим после приземления. Ошибочным действиям бортинженера способствовал:
- низкий уровень технологической дисциплины в экипаже вследствие слабой роли КВС, как лидера в экипаже, что проявилось в невыполнении в полном объеме членами экипажа «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-62М» и РЛЭ самолета при снижении, заходе на посадку и посадке;
- эмоциональная расслабленность экипажа в условиях окончания служебной командировки и возвращения на базу;
- отсутствие действенного контроля, в том числе и по данным бортовых самописцев за выполнением полетов в авиакомпании «Либавиа»;
- в «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-62М» не предусмотрены какие-либо контролирующие функции со стороны других членов экипажа за действиями бортинженера на этапе посадки ВС и состояния сигнализации включения (выключения) реверса;
- отсутствие в программах тренировки на тренажере упражнений по отработке действий членов экипажа в случае ошибочных действий бортинженера при включении реверса;
- необорудованность рабочего места бортинженера радиогарнитурой, отсутствие в «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-62М» процедур по использованию радиогарнитуры бортрадиста при полетах в сокращенном составе экипажа;
- излишняя громкость динамиков СГУ, транслирующих внешнюю радиосвязь, что создавало дополнительные трудности при прослушивании команд, подаваемых КВС;
- нечеткость (неразборчивость) команд, подаваемых КВС и отсутствие реакции КВС на неподтверждение подаваемых им команд бортинженеру. |
|
Дополнение
| Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
| Примечание airdisaster.ru |
|
| Источники информации |
|
|
|
|
|
|
