|
|
|
Катастрофа Ил-18Б Азербайджанского УГА близ Семипалатинска |
|
|
|
|
|
|
|
Тип происшествия: катастрофа
Дата: 11 мая 1973 г.
Время: 04:37
Страна: СССР
Место происшествия: Казахская ССР, 84 км южнее Семипалатинска
Тип ВС: Ил-18Б
Регистрация ВС: CCCP-75687
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО
Рейс: 6551
|
|
|
|
|
Описание |
Экипаж 107 летного отряда произвел взлет в а/п Ташкент в 23:25 мск 10 мая. На борту находились 51 взрослый пассажир, 3 ребенка, сопровождающий МВД и экипаж из 8-ми человек. Эшелон полета был установлен 7 800 м. В 00:56 по указанию диспетчера РДП а/п Алма-Ата экипаж занял 9 000 м и продолжал полет по трассе курсом 43°. В 01:12 экипаж вышел на связь с диспетчером ВРДП Аягуз, а в 01:22 доложил ему о пролете Аягуза. В это же время экипаж установил связь с диспетчером РДП а/п Семипалатинск и начал левый разворот на МК=360° в направлении на Семипалатинск со снижением до 7 800 м. Последний раз за меткой самолета по радиолокатору диспетчер РДП наблюдал на удалении 110 км до пролета Семипалатинска. На удалении 90 км самолет вошел в не просматриваемую локатором зону. По истечении расчетного времени пролета Семипалатинска (01:52), не получив доклада экипажа, диспетчер стал вызывать борт. Экипаж на вызовы не отвечал, а метка самолета на экране радиолокатора не появилась. Полностью разрушенный и горящий самолет был обнаружен с воздуха в 04:50 в пустынной степной местности в точке с координатами 49°35’30” СШ, 80°23’00” ВД (84 км южнее Семипалатинска). Катастрофа произошла в 01:37 мск (04:37 мест. вр.) после восхода солнца. Фактическая погода в районе катастрофы с 01:00 до 02:00 мск – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая высотой 1 000 – 1 300 м, верхняя граница облаков – 5-6 км, слабый дождь, видимость 10 км, ветер 270° 5 м/с, температура воздуха +10°С. Столкновение с землей произошло с наклоном траектории примерно 90° с курсом 180° на правом обрезе трассы. Шасси и закрылки были убраны. Разрушение самолета началось в воздухе. На расстоянии 3 250-3 650 м от места столкновения с землей (ямы длиной 33,8 м и глубиной 3 м) обнаружены правая ОЧК, левая концевая часть РВ и средняя часть правой половины РВ. Остальные части самолета были разбросаны в радиусе 200 м. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.
| |
Сведения о пострадавших
| |
Экипаж |
8 |
8 |
Пассажиры |
55 |
55 |
На земле |
|
0 |
| | |
| |
Подробности происшествия
Категория происшествия |
катастрофа |
Фаза полета |
Горизонтальный (крейсерский) полет |
Установленные причины АП |
причины неизвестны |
Организация, расследовавшая АП |
|
Отчет о расследовании |
|
|
Сведения о воздушном судне
Тип ВС |
Ил-18Б |
Регистрационный номер (id) ВС |
CCCP-75687 |
Государство регистрации ВС |
СССР |
Дата выпуска ВС |
30.06.1959 |
Заводской номер ВС |
189001202 |
Наработка ВС (часы) |
21663 |
Наработка ВС (циклы) |
11787 |
Силовая установка |
Н2425002 Н2725055 Н2725099 Н2335293 |
|
Сведения о рейсе
Номер рейса |
6551 |
Категория рейса |
Регулярный пассажирский |
Авиакомпания |
Аэрофлот (СССР) |
Подразделение |
Азербайджанское УГА, Бакинский ОАО |
Государство регистрации авиакомпании |
СССР |
Пункт вылета |
Ташкент |
Пункт назначения |
Новосибирск (Северный) |
Начальный пункт маршрута |
Баку |
Конечный пункт маршрута |
Новосибирск (Северный) |
|
Подробные сведения
Описание выявленных причин АП |
Полет на эшелоне в течение последних 30 минут проходил со включенным автопилотом. Наиболее вероятно, что по боковому каналу автопилот был отключен. За 38 сек. до конца записи на ленте КЗ-63 МСРП-12 наблюдается уменьшение Vпр с 400 до 370 км/ч за 6 сек. без изменения высоты полета. Перегрузка в начале достигла 1,3-1,5 ед., затем уменьшилась до 0,5, затем до -0,8. Далее имели место колебания перегрузок от 0,75 до -2 ед. За 10 сек. до конца записи колебания сильно возросли по амплитуде и при отрицательном значении Цу=-2 на высоте 3 600 м на Vпр=700 км/ч лента КЗ-63 оборвалась. В процессе снижения поступательная и вертикальная скорости увеличивались. До 15-ой сек. от конца записи крена практически не было, несмотря на отклонение элеронов до значения 4-5° на левый крен, что связано с парированием экипажем значительного кренящего момента. За 15 сек. до конца записи начал развиваться правый крен с угловой скоростью более 100°/с. За 7 сек. до конца записи этот крен превысил 90°. В этот момент, вероятнее всего, на высоте 5 000 м на приборной скорости 670 км/ч произошло разрушение самолета (правая ОЧК и РВ). Все двигатели в момент удара о землю не работали, а винты находились во флюгере. Их остановка произошла на высоте менее 5 000 м в результате возникновения и длительного воздействия отрицательных перегрузок, приведших к нарушению нормальной работы масляной и топливной систем. Винты или автоматически зафлюгировались при положении РУД более 40° по УПРТ или были зафлюгированы экипажем принудительно при убранных РУД.
По данным в/ч 41524 и 54836, а также УГСМ КазССР запусков радиозондов, беспилотных средств, стрельб и полетов самолетов ВВС в данном районе не было.
Начавшееся снижение самолета в течение первых 20-30 сек достаточно хорошо согласовывалось с режимом, соответствующим экстренному снижению с уборкой газа до УПРТ=0°. Начиная с 29-30-ой сек. от конца записи, движение самолета соответствовало нормальному экстренному снижению (движение происходило с большой отрицательной перегрузкой, большим темпом нарастания скорости и отрицательных углов тангажа), требовало приложений больших усилий на штурвал по каналу РВ (штурвал был отклонен от себя при большой отрицательной перегрузке) и сопровождалось парированием значительного кренящего момента вправо.
В панелях пола багажного отсека были обнаружены два круглых отверстия. Для определения, не возникли ли эти отверстия в результате попадания в самолет артиллерийского снаряда, была назначена экспертиза, которая дала отрицательный ответ. По ее заключению, отверстия образовались при разрушении самолета при ударе о землю вследствие соударения с какими-либо деталями самолета цилиндрической формы. Также на данных панелях не было обнаружено следов взрывчатых веществ. |
Выводы комиссии, расследовавшей АП |
1) Катастрофа произошла из-за разрушения самолета в воздухе от значительных отрицательных перегрузок, превысивших расчетные, после ухода самолета с эшелона, наиболее вероятно, связанного с необходимостью выполнения экстренного снижения.
2) В связи с отсутствием качественной записи МСРП-12 из-за сильного повреждения магнитной ленты, магнитофона для записи переговоров экипажа, а также сообщений с борта и полного разрушения материальной части, причину экстренного снижения и характер дальнейшего развития ситуации определить не представляется возможным. Можно предположить, что экстренное снижение и характер движения самолета на последнем участке связан со столкновением с посторонним предметом, повредившим крыло или оперение самолета, что привело к нарушению продольной и поперечной управляемости самолета. |
|
Дополнение
Сведения об экипаже |
Не приводятся. Фамилии участников событий в тексте изменены. |
Примечание airdisaster.ru |
|
Источники информации |
|
|
|
|
|
|